Clio V6 Renault Sport (2001-2005) — l'héritière assumée de la R5 Turbo

Un concept revendiqué comme un hommage à la R5 Turbo

Lancée en 2001, la Clio V6 reprend sous une carrosserie de Clio II un concept mécanique radicalement différent de toute autre citadine de son temps : moteur central arrière et propulsion, exactement comme la Renault 5 Turbo vingt ans plus tôt. Les encyclopédies automobiles anglo-saxonnes désignent d'ailleurs explicitement la R5 Turbo comme la devancière spirituelle de la Clio V6 dans sa filiation, la comparaison portant à la fois sur l'architecture technique et sur la démarche marketing : transformer une citadine populaire en objet d'exception à très faible diffusion.

De la compétition monotype au modèle de route

Le projet trouve son origine dans une compétition automobile plutôt que dans un bureau d'études classique : le Clio V6 Trophy, un championnat monotype disputé de 1999 à 2003 dans les installations Renault Sport de Dieppe, conçu pour succéder au Trophée Spider (Renaultsport Spider Trophy), qui s'était achevé en 1998. Partant d'une coque de Clio à traction avant, les ingénieurs la transforment entièrement pour loger un V6 de 3 litres — directement dérivé d'un bloc du groupe PSA déjà utilisé sur la Renault Laguna — avec une boîte séquentielle Sadev, un arceau de sécurité complet et des jantes en magnésium, pour une puissance portée à 285 ch. 159 exemplaires de ce Trophy strictement réservé à la piste sont construits entre 1999 et 2003. C'est le succès et la notoriété de cette compétition monotype qui inspirent directement la version routière homologuée, lancée en 2001.

Une genèse confiée à Tom Walkinshaw Racing

Renault fait appel à l'écurie et préparateur britannique Tom Walkinshaw Racing (TWR) pour développer la version civile, via une relation personnelle préexistante entre Tom Walkinshaw et Christian Contzen, alors patron de Renault Sport. TWR se voit confier une première phase d'étude de trois mois pour construire des démonstrateurs et démontrer la viabilité d'une voiture de route suffisamment aboutie pour faire valider le projet.

Phase 1 (2001-2002) : fabriquée en Suède

La première série, dite phase 1, est intégralement construite par TWR dans son usine d'Uddevalla, en Suède. Le V6 ES9 3,0 litres 60°, toujours issu du groupe PSA, y développe environ 230 ch, placé au centre du véhicule à l'emplacement de la banquette arrière — faisant de cette Clio une deux-places pur jus. Pour absorber ce changement radical d'architecture (traction avant à moteur transversal devenant propulsion à moteur central), la structure de caisse doit être profondément renforcée, ce qui alourdit la voiture d'environ 300 kg par rapport à la plus sportive des Clio à traction, la 172 Cup. Malgré une puissance très supérieure, l'accélération n'en est donc pas radicalement meilleure (0 à 100 km/h en 6,2 s contre 6,7 s pour la 172 Cup) mais la vitesse de pointe progresse nettement (235 km/h contre 222 km/h). 1 631 exemplaires de cette phase 1 sont produits entre 2001 et 2002.

Phase 2 (2003-2005) : rapatriée à Dieppe, la citadine la plus puissante du monde

À partir de 2003, la fabrication est rapatriée dans l'usine Renault Sport de Dieppe, en association avec Alpine, qui prend en charge la conception et l'assemblage artisanal de cette seconde série. La puissance grimpe à 255 ch, faisant à son lancement de la Clio V6 phase 2 la citadine sportive de série la plus puissante au monde, devant l'Alfa Romeo 147 GTA (250 ch) et la Seat León Cupra R (225 ch). Malgré un poids encore en hausse, le gain de puissance permet d'abaisser le 0 à 100 km/h à 5,9 secondes et de porter la vitesse de pointe à 246 km/h. 1 309 exemplaires supplémentaires sont produits entre 2003 et 2005, portant le total cumulé des deux phases à 2 940 voitures de route, auxquelles s'ajoutent les 159 Clio V6 Trophy de compétition.

Une voiture volontairement peu pratique, assumée comme telle

La disparition de la banquette arrière et l'essentiel du volume de coffre au profit du moteur central réduisent drastiquement l'espace utile : seul un renfoncement à l'avant (à l'emplacement du moteur d'une Clio normale), une petite zone filet derrière les sièges et un espace sous le hayon subsistent pour les bagages. Le rayon de braquage, avec ses 13 mètres, impose parfois un créneau en cinq manœuvres plutôt que trois. La consommation moyenne annoncée avoisine 12 L/100 km. Ces contraintes n'ont pas empêché la presse spécialisée britannique de la couvrir d'éloges : le magazine Evo qualifie la phase 2 de « classique moderne », et le journaliste automobile Jeremy Clarkson la cite parmi ses dix voitures préférées.

Fin de carrière

La Clio V6 est retirée du marché britannique en 2005, au tarif de 27 125 £, au moment même où la gamme Clio II laisse place à la Clio III (voir Genèse et lancement de la Clio III — le projet X85 (2005)) — aucune version V6 n'étant reconduite sur les générations suivantes de la citadine, qui referme ainsi, provisoirement, la parenthèse ouverte par la R5 Turbo puis relancée par la Clio V6.

Voir aussi

• Clio Williams (1993-1996) — de la série limitée hommage à la F1 au succès qui dépasse toutes les prévisions · Genèse et lancement de la Clio II — le projet X65 (1998) · Genèse et lancement de la Clio III — le projet X85 (2005) · Cote et conseils d'achat — Renault Clio V6 · La lignée Clio RS — du 172 ch de 1999 au passage au turbo (1999-2018)