La Simca 5, version française de la Fiat 500 Topolino (1936-1949)

La fin de l'ère des cyclecars

Avec les années 1930, le public aspire à de vraies automobiles fiables, produites par de grandes marques capables de monter des réseaux après-vente structurés — l'époque des cyclecars artisanaux touche à sa fin. La France avait déjà connu, dans les années 1920, la Quadrillette Peugeot et la 5 CV Citroën. En 1936, un nouveau pas est franchi simultanément en Italie et en France : il s'appelle Fiat 500 et Simca 5.

Une « Topolino » francisée, conçue par Dante Giacosa

Première mini-voiture populaire construite en grande série de l'histoire de l'automobile, la Fiat 500 — avec son équivalent français la Simca 5 — lance la démocratisation de l'automobile en Europe. Avec la DKW Front allemande, elle constitue le premier jalon d'un mouvement de motorisation de masse qui ne prendra vraiment son essor qu'après la Seconde Guerre mondiale.

Les premières études de la Fiat 500 sont lancées en 1933 par un jeune et brillant ingénieur turinois, Dante Giacosa (qui deviendra plus tard directeur technique de Fiat, puis concevra la 600 et la Nuova 500). Pour favoriser l'habitabilité, le moteur est disposé très en avant, en porte-à-faux avant ; la carrosserie, étudiée par le département aviation de Fiat, doit sa proue arrondie caractéristique à cette contrainte (le radiateur se trouve placé derrière le moteur). Le moteur lui-même est un 4 cylindres en ligne de 570 cm³ à soupapes latérales et refroidissement liquide, réputé pour sa consommation « d'oiseau » proche de 3,5 L/100 km — un niveau inédit pour l'époque. Voir le contexte de fondation de la marque et de son émancipation progressive vis-à-vis de Fiat dans La fondation de Simca — de la SAFAF à l'usine de Nanterre (1926-1938).

Présentation et lancement (1936)

Coordonnée avec la sortie de la Fiat 500, la présentation de la Simca 5 a lieu à Nanterre le 10 mars 1936. La production, retardée par les grèves consécutives à la victoire du Front populaire, ne démarre qu'un peu avant le Salon de Paris de la même année. Le succès est immédiat : n'offrant que deux places mais légère (560 kg), la Simca 5 est proposée à un tarif très attractif de 9 900 francs.

Une championne de l'économie de carburant

Pour mettre en valeur son exceptionnelle sobriété, la Simca 5 participe en 1936 au concours d'économie du Bidon de cinq litres : cinq Simca 5 prennent les cinq premières places de leur catégorie, la première ayant parcouru 160 km à la moyenne imposée de 45 km/h avec seulement 5 litres d'essence (3,1 L/100 km). Ce succès est confirmé par deux nouvelles épreuves contrôlées par l'Automobile Club de France : un Paris-Madrid aller-retour (3,6 L/100 km sur 2 500 km) et une ronde de vitesse à Montlhéry (plus de 105 km parcourus en une heure). Quelques mois avant le Salon, Simca organise encore une opération dans Paris où une 5 parcourt 50 000 km au rythme de 1 000 km par jour, ne consommant que 4,87 L/100 km à 43,34 km/h de moyenne — une stratégie publicitaire fondée sur l'endurance et l'économie que Simca reproduira, à plus grande échelle, avec l'Aronde dans les années 1950 (voir Les records d'endurance de l'Aronde à Montlhéry (1952, 1953, 1957)).

Carrosseries et déclinaisons

Quelques mois après son lancement, la Simca 5 est épaulée par une version découvrable, dévoilée au Salon de Paris, disponible moyennant un surcoût de 20 % et bientôt livrée en trois niveaux de finition : Standard, Grand Luxe et Superluxe (voir un exemplaire « Grand Luxe » de 1937 documenté sur le blog simca5fgb.unblog.fr). Une fourgonnette de 250 kg de charge utile fait également son apparition, acquise à plusieurs centaines d'exemplaires par les Postes (peinte en vert foncé, lettrage jaune).

L'après-guerre : la découvrable seule, puis la relève par la Simca 6

En 1946, la production de la Simca 5 reprend uniquement en version découvrable — la formule à ciel ouvert convenant particulièrement bien à l'exiguïté de son habitacle. Elle poursuit ainsi sa carrière jusqu'en 1949, non sans avoir reçu le renfort d'une « grande sœur », la Simca 6 (voir ci-dessous), avant de céder définitivement la place à la Huit 1200 puis à l'Aronde (voir La fondation de Simca — de la SAFAF à l'usine de Nanterre (1926-1938) et La genèse de la Simca Aronde (1948-1954)). Au total, 65 451 exemplaires de la Simca 5 auront été produits.

La Simca 6 : une évolution qui échoue commercialement

Dérivée de la Simca 5 et elle aussi construite uniquement en carrosserie découvrable, la Simca 6 reçoit une ligne sérieusement rajeunie : face avant américanisée à phares intégrés dans les ailes, poupe redessinée et allongée. Le moteur conserve sa cylindrée mais gagne en modernité (culasse à soupapes en tête) et en puissance (+3 ch). Apparue au Salon 1947, elle n'est réellement fabriquée qu'à partir de 1949 — une évolution stylistique désormais nettement affranchie de toute filiation directe avec la Fiat contemporaine, la « Topolino C » (voir La Simca 6, évolution indépendante de la Simca 5 (1947-1950)).

Malgré ses qualités, la Simca 6 ne peut lutter contre des concurrentes mieux loties, offrant quatre places et quatre portes : la Renault 4CV, la Citroën 2CV et la Panhard Dyna (voir le corpus panhard-dynamic/ pour le contexte de cette dernière). Elle est en outre handicapée par un coffre inaccessible de l'extérieur et surtout par un tarif excessif, qui en fait une voiture plus chère que la 4CV ! Sa carrière sera brève : elle s'achève dès l'été 1950, après seulement 16 512 exemplaires produits — contre 65 451 pour la Simca 5.

Voir aussi

• La fondation de Simca — de la SAFAF à l'usine de Nanterre (1926-1938)
• La Simca 6, évolution indépendante de la Simca 5 (1947-1950)
• Les records d'endurance de l'Aronde à Montlhéry (1952, 1953, 1957)
• La genèse de la Simca Aronde (1948-1954)
• Histoire générale de Simca (1934-1980)