Vedette Chambord et Présidence, le haut de gamme Simca (1957-1963)

Une nouvelle génération, une gamme décalée vers le haut

Présentée en septembre 1957, la nouvelle génération Vedette — composée des Beaulieu, Chambord, Marly 2 et Présidence — succède à la Versailles (voir Le rachat de Ford France et la Vedette Versailles (1954)) et témoigne de la politique très américaine d'Henri Pigozzi, consistant à renouveler rapidement ses modèles par des liftings successifs plutôt que par des ruptures technologiques. Modèle phare de la gamme, la Chambord est rehaussée d'un cran et correspond désormais au niveau de finition Régence de l'ancienne génération ; toute la gamme est ainsi décalée vers le haut, la Beaulieu reprenant le niveau de l'ancienne Versailles, tandis qu'au sommet trône la Présidence, nouveau modèle de grand luxe (voir plus bas). Plusieurs exemplaires de la Chambord sont commandés par l'État, et le général de Gaulle utilisera un cabriolet de parade Chambord à quatre places, carrossé par Chapron.

Le bas de gamme est constitué de la spartiate Ariane 8 — une Trianon rebaptisée, qui conserve l'ancienne caisse — retirée du catalogue dès 1959, faute d'acheteurs. Le nouveau break conserve l'appellation Marly, avec la partie arrière de la Versailles (les ailerons relevés de la nouvelle génération s'avérant peu compatibles avec le pavillon d'un break). Voir La Simca Ariane, croisement Vedette-Aronde (1957-1963) pour la déclinaison à moteur Aronde de cette même caisse, l'Ariane 4.

Un style européen aux excès américains

Le lifting de cette génération 1958 est dû au styliste italien Luigi Rapi, également auteur de la très distinguée Isotta-Fraschini Monterosa. Si la Chambord apparaît comme l'un des « ersatz européens d'américaines » les mieux réussis (aux côtés de la Ford Zodiac Mk III britannique), ses ailerons triomphants donnent à l'arrière de la voiture un aspect massif ; plus généralement, la Chambord paraît trapue et son profil assez lourd, bien que la carrosserie ait été allongée de 23 cm par rapport à la Versailles — un défaut qui trahit la difficulté d'adapter les excentricités du style baroque américain aux proportions d'une voiture européenne. Cet aspect contraste avec la légèreté du pavillon et la finesse des montants et encadrements de vitres : le pare-brise panoramique, plus enveloppant que sur la Versailles, est « revu à la française » avec des montants obliques, offrant une visibilité que seule la Citroën DS peut alors lui contester.

Une naissance sous de mauvais auspices

En cette année 1957, les événements ne sont pas favorables à Henri Pigozzi : la naissance de la Chambord est saluée par la création de la vignette automobile, tandis que la crise de Suez entraîne un rationnement de l'essence — mauvais moment pour lancer un modèle haut de gamme. Pour faire face à la situation, Simca crée l'Ariane 4, au moteur d'Aronde logé dans une caisse de Trianon dépouillée — voir le détail dans La Simca Ariane, croisement Vedette-Aronde (1957-1963).

Une mécanique restée archaïque

La Chambord et ses acolytes restent motorisés par le vieux et très longitudinal V8 Ford Aquilon, leur talon d'Achille récurrent depuis la Versailles (voir Le rachat de Ford France et la Vedette Versailles (1954)). Le taux de compression est porté à 7,5, la puissance atteignant 84 ch SAE à 4800 tr/min — ce qui fait toujours de la Chambord la voiture française la plus puissante du marché, capable de 145 km/h. Mais ce moteur obsolète consomme beaucoup (20 L/100 km à vitesse maximale), sa souplesse très relative oblige à rétrograder fréquemment, et il devient bruyant à grande vitesse. Pas moins archaïque, la boîte trois rapports au maniement délicat (première non synchronisée) pousse Simca à proposer, à partir de 1959, le système Rushmatic — un overdrive automatique optionnel, monté de série sur la Présidence (voir ci-dessous).

La restructuration de 1960 et la fin des Vedette V8

Au Salon de Paris 1960, la gamme est restructurée : la Beaulieu disparaît, remplacée par une Chambord en présentation dépouillée — ce qui dégrade de fait ce modèle, laissant la Présidence comme véritable haut de gamme de Poissy. Les jours des Vedette à moteur V8 sont désormais comptés : 1961 est leur dernier millésime en France, avec moins de 4 000 voitures vendues. Les chaînes de fabrication sont alors envoyées au Brésil, où la Chambord et ses dérivés continueront d'être produits par la filiale locale de Simca jusqu'en 1970.

La Présidence, une réponse à la DS présidentielle

Ayant pris ombrage du succès rencontré par la Citroën DS comme voiture officielle de l'État (voir Les 15-Six H présidentielles de René Coty (Franay et Chapron, 1955-1956) et le dossier DS du corpus citroen-traction-avant/ pour le contexte), Henri Pigozzi fait de la Présidence un haut de gamme de prestige destiné aux ministres et autres personnalités. Un cabriolet à deux portes est même construit sur commande spéciale ; quant aux deux cabriolets à quatre portes réalisés par le carrossier Chapron pour l'Élysée, il s'agit en réalité de Chambord dont l'empattement a été spécialement allongé, et non de Présidence au sens strict.

Voiture à l'identité pour le moins contradictoire, la Présidence marie le chic dépouillé du noir avec les formes de la Chambord, dont l'exubérance très « yankee » paraît bien éloignée de la conception française du prestige et de la distinction — d'autant qu'on lui adjoint à l'arrière un « Continental kit » américain (logement de roue de secours extérieur).

Une fabrication semi-artisanale

Comme toutes les Ford produites en France depuis la guerre, la caisse est emboutie et assemblée chez le carrossier Chausson, puis livrée à Poissy où elle reçoit sa mécanique et ses équipements standards. Les futures Présidence sont ensuite prélevées sur la chaîne de Poissy et envoyées à Nanterre, où elles sont terminées à la main dans un atelier réservé : partie arrière spécifique (logement de roue de secours articulé donnant accès au coffre, pare-chocs arrière à butoirs recevant une double sortie d'échappement), sellerie Pullman, peinture plus élaborée. Un travail artisanal cadencé à seulement sept exemplaires par semaine.

Une finition d'exception

Extérieurement, la Présidence se distingue par des baguettes chromées arrière spécifiques (celles des ailes et portes avant restent de série), l'absence de jonc chromé autour du motif « boomerang » des ailes arrière, et les enjoliveurs ainsi que l'entourage chromé des vitres empruntés à la Chambord 1958-1959.

L'habitacle existe en deux variantes : « Classique » (banquette avec séparation chauffeur) ou « Grand Tourisme » (sièges avant séparés type Pullman), habillés d'une draperie en trois nuances de gris. Détails exclusifs : contre-portes ornées d'une plaque guillochée à la lettre « P », planche de bord garnie de cuir (contre tôle peinte sur la Chambord), autoradio de série, petit levier de vitesses chromé à embout façon écaille, coussins de mousse sous la moquette arrière, dégivrage de lunette arrière.

Mécanique et transmission Rushmatic

Mécaniquement identique à la Chambord, la Présidence dispose de 84 ch SAE, puissance qui paraît bien légère pour animer les 1 300 kg de la voiture : le V8 Ford Aquilon à longue course, peu à l'aise dans les hauts régimes, devient réellement bruyant à vive allure, avec un couple dépassant à peine 15 mkg. Elle bénéficie en série du système Rushmatic, un overdrive automatique à deux positions commandées par des touches chromées au tableau de bord : « Rush » (quatrième surmultipliée enclenchée vers 110 km/h) et « route » (enclenchement vers 50 km/h).

Une diffusion confidentielle

Tarifée près de 50 % plus cher que la Chambord, la Présidence n'a été produite qu'à 1 570 exemplaires. Elle offrait néanmoins un confort hors pair pour sa catégorie et un intérieur de grand luxe rare sur une berline française de l'époque. Une version fut également commercialisée au Brésil.

Voir aussi

• Le rachat de Ford France et la Vedette Versailles (1954)
• La Simca Ariane, croisement Vedette-Aronde (1957-1963)
• Histoire générale de Simca (1934-1980)
• L'affaire Citroën-Simca — un procès pour dénigrement (1956)