La Simca 1100, première traction avant de la marque (1967-1981)

Le projet VLBB : combler un trou de gamme

Au printemps 1962, alors que Simca vient de lancer la Simca 1000 et que l'Aronde/Ariane vit ses derniers mois avant d'être remplacée par les 1300/1500 (voir Les Simca 1300/1500 puis 1301/1501, héritières de l'Aronde et de l'Ariane (1963-1975)), le constructeur mène une étude prospective sur le marché automobile des quinze années à venir. Conclusion : l'intérêt des consommateurs se porte de plus en plus vers des voitures de gamme moyenne à traction avant, à l'intérieur modulable. Simca lance alors le projet VLBB (Voiture Légère Berline Break), avec l'ambition de combler l'écart entre la Simca 1000 (catégorie 5 CV) et la Simca 1300 (catégorie 7 CV), pour une commercialisation visée à l'horizon 1966-1967. Dès l'origine, le cahier des charges prévoit une déclinaison en trois carrosseries : coupé trois portes, berline cinq portes et break trois portes.

Les premiers prototypes confrontent deux solutions techniques, moteur longitudinal ou transversal. Durant l'été 1963, la direction de Simca opte pour la disposition transversale : le projet 928 est lancé — sous réserve de l'aval de la maison mère américaine.

Une bataille interne contre Chrysler

C'est là que l'histoire se corse. En 1958, Ford avait revendu à Chrysler la participation qu'il conservait dans le capital de Simca depuis la cession de sa filiale française en 1954 (voir Le rachat de Ford France et la Vedette Versailles (1954)), donnant à l'Américain une première part de 25 % — voir Le rachat progressif de Simca par Chrysler (1958-1970) pour la chronologie complète du rachat. Or Chrysler garde une dent contre Henri Pigozzi, qui avait vendu Simca sans céder Simca Industries (les forges et fonderies indispensables à l'approvisionnement de l'usine), obligeant les Américains à remettre la main au porte-monnaie une seconde fois pour s'en assurer le contrôle. De cet épisode naît une méfiance durable entre équipes françaises et américaines, chacune cherchant à préserver ses acquis techniques.

Pour le projet VLBB/928, les Américains, hostiles par principe à la traction avant et davantage intéressés par un modèle haut de gamme, opposent une fin de non-recevoir. C'est le président de Simca, Georges Hereil — par ailleurs l'un des créateurs de l'avion Caravelle — qui prend le projet à cœur et poursuit son développement dans la clandestinité. Fin 1964, il se rend aux États-Unis et parvient, à force de diplomatie, de prestige personnel et d'analyses de marché poussées, à obtenir le feu vert de Chrysler. Le projet 928 démarre alors officiellement : trois ans sont accordés aux équipes pour aboutir, la production devant démarrer en juillet 1967.

Un développement sous tension industrielle

Pour les ingénieurs de Poissy, la tâche est rude : le projet prévoit une voiture entièrement nouvelle, seul le moteur (emprunté à la Simca 1000) préexiste, et son adaptation à la traction avant nécessite un long travail. Du sang neuf arrive chez Simca à cette occasion, avec le recrutement de deux ingénieurs débauchés chez Peugeot, Claude de Forcrand et François Paget. Les essais de validation finale ont lieu en juin 1967 ; Simca convie même des représentants de Chrysler à comparer deux modèles de présérie à la Peugeot 204, essai jugé concluant.

L'usine de Poissy elle-même doit se réorganiser en profondeur pour la nouvelle chaîne : la production générale du site en pâtit, seuls 11 500 des 17 000 ouvriers restant maintenus au travail durant la transition, l'usine fermant même deux semaines en juillet (en plus de la fermeture estivale habituelle d'août). Une petite équipe reste néanmoins sur place pour tester la nouvelle chaîne : 45 Simca 1100 LS et 2 1100 GL sont produites dès juillet 1967, pour les premières photos officielles du modèle.

Présentation et lancement (octobre 1967)

La voiture est dévoilée au public le 3 octobre 1967, dans le magasin Simca des Champs-Élysées, quelques jours avant l'ouverture du Salon de Paris. Le général de Gaulle vient lui-même voir la voiture sur le stand Simca le vendredi 6 octobre — le même jour, au Bourget, Simca organise une présentation à ses collaborateurs, concessionnaires et invités triés sur le volet. Les premiers échos sont positifs ; seuls les concessionnaires émettent des réserves sur la ligne du modèle, tout en saluant ses qualités. Fait notable : l'argumentaire commercial se met alors à vanter la traction avant, alors que Simca avait toujours fait l'éloge de la propulsion sur ses modèles précédents.

D'emblée, la gamme propose quatre carrosseries : coupé trois portes, berline cinq portes, break trois portes et version commerciale (utilitaire) — même si la commercialisation effective du break et de l'utilitaire n'intervient qu'en mars 1968. Un seul moteur au lancement, le 1118 cm³ (53 ou 56 ch selon la version), décliné en trois niveaux de finition (LS, GL, GLS — la GL n'étant pas proposée sur le break). Dès 1968, 138 242 Simca 1100 sont vendues.

Évolutions et records commerciaux (1969-1974)

• 1969 : tableau de bord en faux bois sur GL et GLS ; apparition d'une version semi-automatique ; la LS reçoit un plus petit moteur, le 944 cm³ (45 ch).
• 1970 : tableau de bord entièrement revu sur toute la gamme (compteurs ronds) ; puissances en hausse (48 ch pour le 944 cm³, 60 ch pour le 1118 cm³). La 1100 est commercialisée aux États-Unis par Chrysler sous le nom 1204, visant le marché de la « seconde voiture » des foyers américains — mal adaptée aux conditions locales, l'aventure s'arrête dès 1972 après moins de 16 000 exemplaires écoulés. Toujours en 1970, la 1100 Special reprend le moteur de la Simca 1200 (détuné à 75 ch), accompagnée d'un léger restylage (nouveau hayon, ligne plus fluide, lunette arrière agrandie).
• 1973 : année record, avec près de 300 000 exemplaires écoulés — la 1100 devient la voiture française la plus vendue de l'année. Le 28 juin 1973, le millionième exemplaire sort des chaînes. La gamme sportive s'enrichit de la 1100 TI (82 ch, présentation spécifique).
• 1974 : nouveau restylage (feux arrière, planche de bord) ; refonte de la gamme (LE/GLE en entrée, ES avec moteur 1118, LX bientôt en remplacement de la GLE avec décoration et coloris vifs).

La fin de carrière

À partir de 1975, la gamme se restreint progressivement, tandis qu'un 1100 Pick-up vient compléter l'offre utilitaire de Simca. En 1977, une série limitée LX Spécial est lancée, quelques mois avant le lancement de la Simca Horizon, appelée à remplacer la 1100 à terme. En 1980, seul un blason Talbot apposé sur le capot signale le rachat de Simca par Peugeot (voir PSA, Talbot et la disparition du nom Simca (1978-1986)) ; un an plus tard, la 1100 disparaît définitivement de la gamme particuliers, ne laissant subsister que ses versions utilitaires jusqu'en 1985.

Voir aussi

• La Simca 1000 et ses coupés Bertone (1961-1971)
• Le Matra-Simca Rancho, précurseur du SUV de loisirs (1977-1984)
• Le rachat progressif de Simca par Chrysler (1958-1970)
• PSA, Talbot et la disparition du nom Simca (1978-1986)
• Les Simca 1300/1500 puis 1301/1501, héritières de l'Aronde et de l'Ariane (1963-1975)