La Lloyd Arabella — une genèse précipitée aux conséquences lourdes

Présentée au Salon de Francfort de septembre 1959 en même temps que le P100 (voir Le haut de gamme du groupe — Hansa 2400 et P100 « Großer Borgward »), l'Arabella devait apporter à la filiale Lloyd un modèle enfin moderne, construit sur une toute nouvelle plateforme sans rien devoir à l'Alexander qu'elle complète puis remplace. Son histoire industrielle illustre à elle seule, mieux que toute autre, les failles de méthode qui précipiteront la chute du groupe l'année suivante (voir La faillite de 1961 : un débat historique toujours ouvert).

Un moteur improvisé à la dernière minute

Le projet est initialement conçu pour recevoir une version simplement réalésée du bicylindre deux-temps de l'Alexander, associée à sa boîte de vitesses existante. Mais lorsque la caisse et le châssis sont finalisés, il apparaît que cet ensemble mécanique ne peut tout simplement pas se loger sous le capot du nouveau modèle : Lloyd doit alors concevoir dans l'urgence un tout nouveau moteur, un quatre cylindres à plat (boxer) de 897 cm³ refroidi par eau (une nouveauté chez Lloyd, dont les petits modèles étaient jusque-là refroidis par air), sans le moindre lien de conception avec le flat-four par ailleurs utilisé au même moment sur la Goliath/Hansa 1100 — un doublon d'ingénierie révélateur, selon plusieurs commentateurs, du manque de coordination entre les filiales du groupe. L'ensemble du développement du véhicule n'aura duré que 23 mois, un délai que les observateurs de l'époque comme les historiens ultérieurs jugent bien trop court pour identifier et corriger sereinement les défauts de jeunesse avant le lancement commercial.

« Aquabella » : une réputation ruinée en quelques mois

Les premiers exemplaires livrés souffrent d'infiltrations d'eau dans l'habitacle — défaut qui vaut au modèle son surnom moqueur d'« Aquabella » —, de boîtes de vitesses fragiles et de finitions jugées médiocres. La nouvelle se répand vite et contraint Lloyd à une coûteuse campagne de reprise en usine, chiffrée à environ un million de DM rien que pour les tout premiers exemplaires. Le mal est fait : la réputation du modèle, et par ricochet celle du groupe tout entier, en ressort durablement écornée, à un moment particulièrement mal choisi puisque la presse s'apprête, quelques mois plus tard, à s'emparer des difficultés financières de l'entreprise (voir La chronologie de la faillite de 1961).

Un gouffre financier structurel

Au-delà des malfaçons, l'Arabella souffre d'un défaut de conception commerciale plus grave encore : son prix de vente, calculé au plus juste pour rester compétitif face à la DKW Junior et à la Volkswagen, s'avère insuffisant pour couvrir ses coûts de fabrication. Chaque exemplaire vendu se traduit, à partir du milieu de l'année 1960, par une perte de plusieurs centaines de Deutsche Mark pour Lloyd — un déficit qui, cumulé sur les volumes vendus, atteint plus de 17 millions de DM à la fin de l'année 1960, en plus des 27 millions de DM déjà investis dans le développement du modèle et l'outillage de production associé. Cette hémorragie financière, concentrée sur une poignée de mois, figure parmi les facteurs directement cités par les historiens de l'entreprise comme catalyseurs de la crise de liquidités de la fin 1960 (voir La chronologie de la faillite de 1961).

Après la mise en faillite du groupe, la production se poursuit à un rythme très réduit sous le badge Borgward Arabella jusqu'en 1963 ; au total 47 549 exemplaires (Lloyd et Borgward confondus) auront été produits.

Voir aussi

• Lloyd — du « Leukoplastbomber » à l'Arabella · La Lloyd Arabella — un châssis et une sécurité passive en avance sur son temps · La chronologie de la faillite de 1961 · La faillite de 1961 : un débat historique toujours ouvert