Genèse de la Peugeot 505 — Pininfarina, Gérard Welter et Paul Bracq

Présentée le 16 mai 1979, la Peugeot 505 succède à la 504 après 21 années de carrière de cette dernière. Elle est conçue dans un contexte financier tendu pour le groupe PSA, tout juste alourdi par le rachat de Citroën (1976) puis de Chrysler Europe/Simca (1978) : il n'est pas question de révolutionner la recette, mais de moderniser en douceur une clientèle bourgeoise réputée conservatrice.

Une carrosserie neuve sur une plateforme connue

Contrairement à ce que sa ligne peut laisser penser au premier regard, la 505 ne reprend pas la carrosserie de la 504 : elle bénéficie d'une coque entièrement redessinée, tout en conservant la plateforme technique de son aînée, légèrement élargie et à l'empattement augmenté (2,74 m) pour ne pas concurrencer visuellement la grande routière 604. Le train arrière, lui, est directement emprunté à la 604.

La ligne extérieure est signée Pininfarina, en collaboration avec le bureau de style interne Peugeot dirigé par Gérard Welter — le même styliste qui, quatre ans plus tard, imposera en interne la ligne de la Peugeot 205 face à une proposition Pininfarina, cette fois dans l'autre sens du rapport de force. Sur la 505, la filiation avec la 305 (sortie un an et demi plus tôt) est assumée : panneaux latéraux coupés par une nervure horizontale, moulure en creux courant du phare avant jusqu'au coffre en passant par la base du pare-brise, gouttière se prolongeant jusqu'à la lunette arrière, poignées de portes identiques à celles de la 305. L'arrière, en revanche, s'éloigne davantage de la 504 avec une malle étirée et des blocs optiques inédits.

La face avant reprend et affine la signature Peugeot des phares trapézoïdaux inclinés, inaugurée par la 504 : un dessin que Pininfarina qualifiait lui-même, non sans coquetterie, de « regard de Sofia Loren ». Certains commentateurs de l'époque ont rapproché cette allure d'une autre grande berline tricorps contemporaine, la BMW Série 5 E12 — rapprochement renforcé par le fait que l'habitacle de cette dernière est, comme celui de la 505, l'œuvre du même designer français.

L'habitacle signé Paul Bracq

L'intérieur est en effet confié à Paul Bracq, grand nom du design automobile passé chez Mercedes (à qui l'on doit notamment la silhouette de la « Pagode ») puis chez BMW (Série 7 E23), recruté par Peugeot en 1974. Après avoir déjà dessiné l'habitacle de la 604, il livre pour la 505 un poste de conduite jugé nettement plus abouti que celui de la 504 : position de conduite étudiée, sièges enveloppants, et un levier de vitesses incliné au pommeau presque horizontal qui surprend puis séduit par sa maniabilité.

Prudence technique et choix assumés

Sous le capot, la 505 ne prend guère de risques dans un premier temps : les versions d'accès de gamme (GR, SR) reprennent telles quelles les motorisations culbutées de la 504, et côté Diesel, Peugeot reste fidèle aux blocs Indenor éprouvés plutôt que d'introduire le J8 pourtant plus moderne — voir Le Diesel Indenor XD2/XD3 — architecture et points de vigilance mécanique. Seules les versions haut de gamme (TI, STI) inaugurent une mécanique réellement nouvelle avec le moteur à injection « Douvrin » de la Française de Mécanique, coentreprise PSA/Renault, également monté sur la Renault 20 TS et la Citroën CX Athéna (en version carburateur pour ces deux dernières) — voir Vue d'ensemble technique des motorisations de la 505 — cinq familles de moteurs.

Ce classicisme assumé — la 505 est décrite par plusieurs commentateurs comme un « gros restylage » plutôt qu'une voiture entièrement neuve — a valu au modèle des critiques de sobriété excessive lors de son lancement, avant que son style ne soit aujourd'hui davantage réévalué comme une évolution cohérente et sans esbroufe de l'identité Peugeot des années 1970-1980.

La dernière propulsion Peugeot

Fait central de son histoire : la 505 est la dernière Peugeot à adopter l'architecture moteur avant longitudinal et roues arrière motrices, un héritage remontant à la 203 (1948) et perpétué sans interruption par les 403, 404 et 504. Ce choix, qui perdure jusqu'à l'arrêt de la 505 en 1992, ferme définitivement ce chapitre de l'histoire de la marque avant le passage généralisé à la traction avant sur les modèles suivants (405, 605). Cette place particulière dans la chronologie de la marque est confirmée de façon convergente par le site du club de marque, par Wikipédia et par plusieurs blogs spécialisés indépendants.

Voir aussi

• Histoire générale de la Peugeot 505 (1979-1992/1997) · Gamme et finitions de la Peugeot 505 — tableau chronologique complet · Vue d'ensemble technique des motorisations de la 505 — cinq familles de moteurs
• Le break et la familiale 8 places · Le restylage de juillet 1985 — la 505 devient le haut de gamme par défaut