La gamme Diesel — GRD, SRD, GLD, SXD et les versions turbo

Peugeot dispose de moteurs Diesel depuis la 403 et d'une longue expérience du genre grâce à sa filiale spécialisée Indenor, dont les blocs équipent aussi bien les fourgons D4, le Type H (depuis 1964), les Renault Goélette et Voltigeur, que — sous licence — certains Ford Granada 2.3 D et Ford Sierra. Sur la 505, ce savoir-faire se traduit dès le lancement par deux finitions Diesel d'accès de gamme, GRD et SRD, à une époque où ce marché est encore balbutiant en France.

Les débuts : le 2,3 litres de 70 ch

La GRD est d'abord motorisée par un 2,3 litres (code XD2) de seulement 70 ch, associé à une boîte 4 rapports et à une fiscalité de 9 CV qui en limite l'intérêt économique aux gros rouleurs. Le moteur est bruyant, odorant, et les performances restent poussives : 141 km/h en pointe, atteignables seulement au bout d'une très longue ligne droite.

1982 : la course allongée à 2,5 litres

Avec le changement de millésime 1982, la course des cylindres est allongée de 84 à 90 mm et le taux de compression relevé de 22,2:1 à 23:1 (code XD3, 2 498 cm³) : la puissance grimpe à 76 ch et le couple progresse également. Associé à un rapport de pont plus long et à une boîte 5 rapports, ce nouveau bloc voit sa fiscalité redescendre à 7 CV, le rendant nettement plus attractif. La vitesse de pointe atteint alors 150 km/h.

Fiche technique de la GRD 2,5 litres (1985-1989)

L'arrivée du turbo : de la 604 à la 505

Les premiers Diesel turbo de la gamme Peugeot apparaissent d'abord sur la 604 (SRD Turbo 2,3 l, 80 ch), avant qu'un 2,5 l turbo de 95 ch (dérivé de la 604 GTD Turbo) ne soit proposé sur la 505 à partir de 1984. En 1986, ce bloc est spécifiquement retravaillé pour la finition GTD Turbo : nouveau turbocompresseur KKK de plus petite dimension, nouvel échangeur air/air, nouvelles tubulures d'admission et d'échappement, débit reréglé. La puissance atteint alors 110 ch, ce qui éloigne durablement la 505 Diesel turbo de l'image de voiture poussive associée au Diesel de cette époque — la voiture reste souple et alerte aujourd'hui encore, tout en bénéficiant, grâce à un rapport de pont allongé, d'une fiscalité abaissée d'un rang (7 CV) sans perte de performance.

Cette montée en gamme du Diesel turbo, alors même que les grosses berlines amorcent leur déclin commercial général, cible une clientèle de niche : en 1986, une 505 GTD Turbo dépasse les 130 000 F (environ 20 000 € actuels), soit davantage qu'une 205 GTI de la même époque (115 000 F).

Fin de carrière

La GRD est supprimée en 1989 au profit de la SXD, mieux équipée mais dotée du même moteur ; la version familiale GRD lui survit toutefois une année supplémentaire. La 505 reste au catalogue jusqu'en 1992 dans des finitions sommaires, essence comme Diesel, la 605 ayant déjà pris le relais du haut de gamme (voir Histoire générale de la Peugeot 505 (1979-1992/1997) pour la chronologie complète de fin de carrière).

Une réputation de robustesse qui dépasse les frontières

Les moteurs Diesel Indenor de la 505, atmosphériques comme turbocompressés, sont unanimement décrits par les sources consultées comme parmi les plus fiables jamais montés sur une grande familiale — une réputation qui explique en bonne partie le succès durable du modèle sur les marchés d'exportation, notamment africains (voir Une seconde vie africaine — robustesse, taxis et longévité hors normes) et sud-américains (voir La production argentine — de SAFRAR à SEVEL (1981-1997)), où ces blocs équipent nombre de flottes de taxis.

Voir aussi

• Gamme et finitions de la Peugeot 505 — tableau chronologique complet · Vue d'ensemble technique des motorisations de la 505 — cinq familles de moteurs · Le Diesel Indenor XD2/XD3 — architecture et points de vigilance mécanique
• Une seconde vie africaine — robustesse, taxis et longévité hors normes · Le break et la familiale 8 places