La genèse de la Volvo 140 — projet P660/P1400, un cahier des charges centré sur la sécurité

Un cahier des charges radicalement différent de l'Amazon

Le projet démarre à l'été 1960 sous le nom P660. Pour la première fois, Volvo veut affranchir son design d'une inspiration ouvertement italienne ou américaine (contrairement à l'Amazon) et affirmer un « idiome » propre à la marque. Le cahier des charges impose un empattement de 260 cm et une voie de 135 cm — soit les cotes déjà utilisées sur la PV444/544 et l'Amazon —, davantage d'espace intérieur, une motorisation pouvant accueillir un six-cylindres, et surtout une sécurité largement supérieure à celle de l'Amazon pourtant déjà réputée sûre pour son époque.

Wilsgaard face à Frua et Ghia

Jan Wilsgaard présente deux premiers prototypes en décembre 1961 : le premier respecte les cotes imposées, le second, plus grand, est jugé plus convaincant par la direction, qui lui demande de le retravailler pour revenir à l'empattement prescrit. Fait notable pour l'histoire du style Volvo : les carrossiers italiens Pininfarina-Frua et Ghia soumettent chacun leurs propres propositions concurrentes, mais c'est bien le projet Wilsgaard qui est retenu — contrairement à d'autres constructeurs européens de l'époque, Volvo internalise ainsi durablement son style. Un troisième prototype, compromis entre les deux premiers, est présenté en 1962, avec une face avant redessinée et des ailes rabaissées. Le projet est rebaptisé P1400 début 1964 lorsque la direction générale du dessin (hors face avant, encore retravaillée) est validée, avec un objectif de mise en production à l'été 1966.

Une sécurité pensée dès la planche à dessin

La 140 est le premier projet Volvo où la sécurité structurelle est un objectif de conception explicite et non un ajout ultérieur :

• caisse renforcée avec zones de déformation programmées à l'avant et à l'arrière (voir La cellule de sécurité et les zones de déformation programmées de la 140) ;
• freins à disque aux quatre roues et circuit de freinage double : en cas de défaillance d'un circuit, l'autre conserve environ 80 % de l'efficacité de freinage ;
• nouvelle planche de bord conçue pour limiter les blessures aux genoux et aux jambes ;
• colonne de direction sécable en cas de choc frontal violent ;
• nouvelles serrures de porte et nouvelles ceintures de sécurité.

Le prototype déguisé « Mazuo ZT92 »

Pour valider en conditions réelles la fiabilité de ces innovations (tenue de route, comportement de la colonne de direction et du système de freinage) sans éveiller l'attention de la presse spécialisée avant l'heure, les ingénieurs Volvo greffent la mécanique du futur P1400 sur une carrosserie d'Amazon maquillée — écope de capot et ailes disgracieuses — puis rebaptisent l'ensemble « Mazuo ZT92 ». Le subterfuge fonctionne : la presse qui aperçoit le mulet le prend alors pour un nouveau modèle japonais, et non pour un prototype Volvo.

La 145, un compromis budgétaire assumé

Le break, désigné 145, est d'abord dessiné avec des portières spécifiques distinctes de la berline, avant que Volvo n'impose, pour des raisons de coût d'outillage, la reprise des portières de la berline 4 portes — solution finalement retenue pour la production de série.

Voir aussi

• Le lancement de la Volvo 140 — 144, 142, 145 et la nomenclature à trois chiffres
• Jan Wilsgaard — le styliste de l'Amazon à la 850, quarante ans à la tête du design Volvo
• La cellule de sécurité et les zones de déformation programmées de la 140
• Des tambours aux disques et au double circuit — l'évolution du freinage, de l'Amazon à la 140