La 15-Six — G, D et H (1938–1957)

Présentation

• Haut de gamme introduit en 1938 : moteur 6 cylindres en ligne 2 867 cm³ (78×100), 77 ch = un 11B « rallongé de deux cylindres », dans une caisse de 11B.
• « Reine de la route » : 135 km/h et excellente tenue de route.
• Commercialisée sous le nom « Big Six » par l'usine britannique de L'usine Citroën de Slough (Angleterre) — 40 ans de production britannique (1926-1965/66) (finition locale : 12 V Lucas, instruments Smiths, planche de bord bois, sellerie Connolly).
• ⚠️ Fiscalement une 16 CV : l'appellation courante « 15 CV » est erronée — dénomination officielle « 15-Six » (cf. aussi Un peu de lecture — bibliothèque commentée du tractionniste et La Traction sous toutes ses formes — caisses, carrosseries et motorisations).

Carrosseries

Berline, « conduite intérieure » rallongée, familiale. Seulement 5 cabriolets d'usine construits selon Wikipédia. (Deux des trois cabriolets 15-6 de 1939-40 partis aux USA ont regagné l'Europe — à l'origine d'une fausse rumeur de « 22 survivante », cf. La 22 V8 — le mythe (1934).) ⚠️ Chiffre à nuancer, et probablement à corriger : un dossier de recherche historique bien plus détaillé (maison de vente Aguttes / historien Olivier de Serres, 2024) parle plutôt de 7 carrosseries produites (3 livrées avant-guerre + 4 restées inachevées à Javel, retrouvées à la Libération), dont seulement 3 survivantes identifiées à ce jour — chiffre confirmé indépendamment par Acheter-vendre — la valeur des choses (cotes, arnaques, méthode de négociation), déjà présent dans ce corpus (« 3 survivants sur 7 coques assemblées »). Voir le détail complet, y compris une mise en garde sur l'authenticité d'un exemplaire précis, dans Combien de 15-Six Cabriolet ont réellement été produits ? Le dossier Aguttes (châssis 1846075).

Chronologie

Anecdote présidentielle

1955-1956 : le président René Coty commande trois 15-Six H — sa propre conduite intérieure personnelle, et deux voitures d'apparat (limousine Franay, dessin Charbonneaux, 1955 ; cabriolet 4 portes Chapron, 1956, utilisé lors de la visite d'État de la reine Elizabeth II). Détail complet, sourcé sur des images d'archives INA : Les 15-Six H présidentielles de René Coty (Franay et Chapron, 1955-1956).

Contexte de la naissance (Michelin et Boulanger)

La 15-Six est la conséquence directe de l'abandon de la 22 CV (voir La 22 V8 — le mythe (1934) et Pourquoi la Citroën 22 n'a-t-elle jamais été produite en série ? (l'enquête complète)) : présentée au Salon 1934, la 22 est abandonnée par les nouveaux dirigeants de Citroën, repris en main par son principal créancier, le manufacturier de pneumatiques Michelin, après la liquidation judiciaire de fin 1934. Les nouveaux dirigeants, Pierre Michelin et Pierre Boulanger, jugent la 22 CV trop chère à produire et insuffisamment fiable, mais estiment indispensable d'occuper malgré tout le haut de gamme délaissé — d'autant que les précédents haut de gamme Citroën, l'AC6 et la Rosalie 15 CV, n'avaient rencontré qu'un succès mitigé. Le choix est fait d'attendre la pleine fiabilisation commerciale des 7 et 11 CV avant de lancer l'étude d'une nouvelle Traction haut de gamme, pour ne pas répéter les précipitations reprochées à André Citroën. Sources : citroenvie.com (Thomas Urban), à recouper avec Histoire générale de la Traction Avant (1934–1957).

• Nom commercial « 15 CV » maintenu par filiation avec l'AC6 et la Rosalie 15 CV, malgré le classement fiscal réel en 16 CV (déjà noté ci-dessus).
• Premières préséries sorties fin juin 1938 de l'usine du Quai de Javel ; présentation publique au Salon d'octobre 1938.
• Au lancement : seulement en berline ; les versions Familiale et Conduite Intérieure (empattement allongé) n'arrivent qu'au printemps 1939.

La 15-Six pendant la guerre

• Guerre déclarée en septembre 1939 : très peu de commandes honorées.
• Production maintenue mais restreinte aux berlines et aux versions longues (pas de cabriolet commercialisé, malgré 4 ou 5 exemplaires construits et vendus — cf. les « seulement 5 cabriolets d'usine » déjà notés ci-dessus, désormais recoupé par cette source indépendante).
• Un peu plus de 2 300 exemplaires (berlines + familiales) produits jusqu'à fin 1939 ; une vingtaine de derniers exemplaires sortis début 1940 avant l'arrêt total de la production 15-Six (la production des 7 et 11 CV berlines s'est poursuivie à rythme réduit jusqu'en 1942, cf. Les chiffres de production et le contexte d'après-guerre (Plan Pons)).

Redémarrage d'après-guerre (chiffres annuels)

Contrairement aux 11 (relancées dès l'été 1945), la 15-Six ne redémarre qu'en février 1946, en berline uniquement, dans une palette de couleurs restreinte (noir ou gris foncé). Les versions longues ne reviennent au catalogue qu'au Salon d'octobre 1953, soit sept ans plus tard. Production annuelle (berlines + familiales, source citroenvie.com/Thomas Urban — chiffres à recouper avec ceux, différents par nature, de Les chiffres de production et le contexte d'après-guerre (Plan Pons), qui documente surtout la répartition G/D/H) :

(L'auteur souligne lui-même que « les chiffres de production de ces premières années d'après-guerre varient considérablement selon les sources » — prudence de mise, cf. Verification croisee.)

La 15-Six H en détail (mai 1954 – juillet 1956)

• Conçue comme laboratoire roulant pour la suspension hydropneumatique qui équipera la DS (à l'arrière seulement, contrairement à la DS qui l'aura aux 4 roues un an plus tard) — invention attribuée à l'ingénieur Paul Magès (correctif apporté par George Dyke, citroenvie.com, en réponse à une confusion répandue attribuant cette invention à André Lefèbvre — voir Trois anecdotes récentes (cinéma, avis de recherche, correctif technique) — citroenvie.com).
• Uniquement en berline — la Familiale longue (revenue au catalogue en octobre 1953) n'a jamais reçu l'hydropneumatique, à l'exception de 2 exemplaires « Conduite Intérieure » (voir anecdote Coty ci-dessus).
• Correcteur de hauteur à 3 positions : « route » (position normale), « bas » (à l'arrêt, pour abaisser l'arrière au maximum), « haut » (relève l'arrière par rapport à l'avant — position surtout utilisée pour changer une roue).
• Signe distinctif visuel face à la version à suspension classique : barres de torsion avant plus longues, visibles en saillie sous le pare-chocs avant (le reste de la carrosserie est identique).
• Intérieur : nouveaux sièges plus moelleux (assise et dossier), toujours en velours mohair gris ; sol avant et arrière moquetté avec sous-couche Dunlopillo (la même marque de mousse de literie qui équipera plus tard la DS).
• Puissance moteur portée à 80 ch (contre 76 ch pour la version d'origine 1938-1954 selon cette même source — à comparer aux 77 ch déjà retenus par ce corpus d'après Wikipédia, divergence mineure à noter, voir Verification croisee).
• Juillet 1954 : suppression de la moquette sous les sièges avant. Fin 1954 : ajout d'une barre antiroulis.
• Ventes : 1 680 exemplaires H fin 1954 (contre moins de 850 pour la version « classique » la même période) ; 1 350 berlines H en 1955. La présentation de la DS au Salon d'octobre 1955 sonne le glas de la Traction 15 CV : la version « classique » cesse dès février 1955, la Familiale en août 1955. 47 derniers exemplaires H assemblés jusqu'en juillet 1956 pour écouler les stocks de pièces — total : 3 077 exemplaires H (chiffre quasi identique aux 3 079 déjà retenus par ce corpus via Les chiffres de production et le contexte d'après-guerre (Plan Pons) — ✅ confirmation croisée à 2 unités près).
• Prix de lancement : 940 000 F (15-Six H) contre 869 900 F (berline suspension classique) et 934 900 F (Familiale longue).

Voir aussi

• Comprendre le 6 cylindres de la 15-Six · Restauration complète d'un moteur 15/6 (récit détaillé) · Pas de 15 sans filet ! — reconstituer le filet de pavillon · L'éclairage des 15-Six (document d'époque) · La 22 V8 — le mythe (1934) · Les familles de moteurs et les innovations techniques (panorama) · Les chiffres de production et le contexte d'après-guerre (Plan Pons) · La malle RAOUL en détails · Les 15-Six H présidentielles de René Coty (Franay et Chapron, 1955-1956) · L'usine Citroën de Slough (Angleterre) — 40 ans de production britannique (1926-1965/66)