La fin de la production automobile à FSO (2000-2011) — ZAZ, Chevrolet Aveo et la liquidation

Après Daewoo : une indépendance de fait, puis ukrainienne

La faillite du groupe Daewoo en 2000 laisse FSO orpheline : quand General Motors rachète les actifs coréens de Daewoo l'année suivante, les filiales de production européennes comme FSO sont explicitement exclues du rachat. FSO redevient donc, de fait, indépendante, tout en négociant avec le gouvernement polonais le droit de continuer à produire Lanos et Matiz sous licence jusqu'en 2007 (prolongé ensuite jusqu'en 2008). Faute de moyens pour moderniser ces modèles vieillissants, l'entreprise cherche un nouveau partenaire stratégique : des discussions avec le britannique MG Rover échouent lorsque celui-ci se révèle incapable de financer l'opération malgré l'évocation d'un partenaire chinois, puis MG Rover est mis en redressement judiciaire en 2005, mettant fin à cette piste. Le 14 octobre 2005, c'est finalement l'ukrainien AwtoZAZ (UkrAVTO) qui rachète au Trésor polonais, pour la somme symbolique de 100 zlotys, un paquet d'actions donnant le contrôle de 84,31 % des droits de vote — contre un engagement d'investissement de 80 millions d'euros. Dès 2004, une bonne partie de la production Matiz/Lanos partait déjà vers l'Ukraine (jusqu'à 90 % des volumes), la marque redevenant simplement « FSO » après une brève parenthèse « Daewoo-FSO ».

L'ultime modèle : le Chevrolet Aveo (2007-2011)

À la mi-2006, UkrAVTO signe une licence avec General Motors pour produire un tout nouveau modèle, la Chevrolet Aveo, via une coentreprise (FSO 60 %, GM 40 % — FSO apportant l'outil industriel, GM le financement). Le premier exemplaire d'essai sort le 11 juillet 2007, la production de série démarrant en novembre. FSO connaît en 2007 sa plus forte croissance de production relative de toute son histoire (plus de 200 % par rapport à 2006), avec plus de 20 % de part de la production automobile polonaise totale — mais un plafond de production de 150 000 unités imposé par la Commission européenne contraint FSO à réduire en parallèle la production de Lanos, qui s'arrête en octobre 2008. La crise financière mondiale de 2008-2009 frappe durement l'entreprise : chômage technique, réductions d'effectifs (2 500 salariés début 2009, 600 licenciements en avril, arrêt de la production en mai-juin). En février 2011, la licence de production de l'Aveo expire et n'est pas renouvelée — General Motors invoquant notamment l'entrée en vigueur de l'accord de libre-échange UE-Corée du Sud, qui supprime progressivement les droits de douane de 10 % sur les véhicules importés de Corée, rendant l'assemblage polonais moins avantageux. L'Aveo reste le tout dernier modèle jamais produit dans l'usine de Żerań.

Une liquidation étalée sur plusieurs années

Plus de 1 800 salariés sont licenciés d'ici mars 2011, une partie des indemnités étant financée par la vente de terrains du site (piste d'essai, halls de fonderie et de montage moteur démolis dès novembre 2011). Le géant chinois Chery Automobile est un temps évoqué comme repreneur potentiel, mais choisit finalement d'implanter son usine européenne en Turquie. En 2014, la direction de FSO assure en interview que l'entreprise, sans production automobile, reste financièrement saine — voire bénéficiaire — grâce à une diversification déjà largement engagée (voir Après l'automobile — la diversification de FSO et la reconversion du site de Żerań). En juin 2015, la société chypriote Alemeda Investments (créée par UkrAVTO) devient actionnaire très majoritaire. En 2017, le Trésor public polonais poursuit AwtoZAZ pour non-respect des engagements d'investissement pris en 2005, réclamant 250 millions de zlotys de dédommagement — un tribunal de Varsovie rejettera finalement cette plainte le 3 octobre 2018.

Voir aussi

• La privatisation de FSO (1994-1996) — General Motors, puis Daewoo
• Après l'automobile — la diversification de FSO et la reconversion du site de Żerań
• Caro Plus, Kombi et la fin de la Polonez (1997-2002)