La Syrena (1953-1972/1983) — la petite polonaise « tout entière nationale »

Contrairement à la Warszawa (licence GAZ) puis à la 125p et la Polonez (licences ou coopération Fiat), la Syrena est présentée par les sources polonaises comme la seule conception intégralement polonaise de FSO — même si, faute de budget, elle réutilise près de la moitié de ses pièces (volant, phares, roues de 16 pouces, amortisseurs, moyeux arrière, éléments de freinage, de direction et d'électricité) directement empruntées à la Warszawa.

Une commande d'État à budget serré

En juin 1953, le ministère de l'Industrie mécanique et la direction centrale de l'industrie automobile chargent FSO de développer un véhicule de petite cylindrée destiné, selon la formule d'époque, aux « rationalisateurs, travailleurs modèles, militants et représentants de l'intelligentsia » — avec un objectif initial de seulement 4 000 exemplaires par an. Le budget alloué (40 millions de zlotys) est sans commune mesure avec celui d'un changement de carrosserie de la Warszawa (200 millions) : les cinq ingénieurs de l'équipe, dirigée par Karol Pionier, doivent composer avec les moyens du bord. Le moteur lui-même devait initialement dériver d'une motopompe de pompiers de 650 cm³/22 ch, avant qu'une unité dédiée ne soit développée à Bielsko-Biała. Présentée aux Foires internationales de Poznań en 1955, la Syrena n'obtient l'aval officiel pour une production de série qu'en juin 1956 ; les objectifs de production sont alors relevés à 10 000 unités/an.

Débuts poussifs, carrière longue

Le premier exemplaire de série sort des chaînes le 20 mars 1957, mais à peine 200 unités franchissent la porte de l'usine avant la fin de l'année : le formage manuel de la carrosserie (pendant les deux premières années) provoque des infiltrations d'eau et complique les réparations après accident. Le premier essai publié par l'hebdomadaire Motor juge la voiture « pas la plus moderne », pointant le bruit, le confort médiocre, la consommation élevée et un remplissage de carburant mal placé (risque d'explosion). Les évolutions se succèdent : Syrena 101 (1960, roues 15 pouces, carburateur et pompe à essence revus), 102 (mars 1962, nouvel alternateur, deux fauteuils avant, frein à main sous le tableau de bord — et versions 102S/103S motorisées avec des blocs Wartburg importés de RDA faute de capacité de production suffisante à Bielsko), 103 (1963, nouvelle calandre), puis surtout la 104 (1966, moteur S-31 de 40 ch relevant nettement les performances — 120 km/h, +40 % d'accélération —, boîte synchronisée, chauffage revu). Au total, la Syrena cumule plus de 800 modifications documentées sur toute sa carrière sans jamais recevoir la refonte de caisse qu'appelaient pourtant les essayeurs de l'époque.

Transfert à Bielsko-Biała et fin de carrière

En août 1972, la production de la Syrena 105 est transférée à la Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) de Bielsko-Biała — le même site qui prendra également en charge, un peu plus tard, le montage du Polski Fiat 126p sous licence. FSM y produit aussi une version utilitaire (fourgon Bosto, version agricole R-20) jusqu'à l'arrêt définitif en 1983. Deux projets plus ambitieux restent à l'état de prototype : la Syrena Sport (1960, carrosserie en matériaux composites) et surtout la Syrena 110 (1964-1966), l'un des tout premiers hatchbacks au monde — un concept que la décision d'acheter la licence de la Fiat 125 rendra sans suite, exactement comme pour la Warszawa 210 (voir La fondation de FSO et la Warszawa (1948-1973) — un constructeur d'État né d'un projet Fiat avorté).

Voir aussi

• La fondation de FSO et la Warszawa (1948-1973) — un constructeur d'État né d'un projet Fiat avorté
• La licence Fiat 125p (1965-1967) — une hybridation entre deux générations Fiat
• L'absence de marque nationale — un handicap industriel documenté par la presse polonaise