La privatisation de FSO (1994-1996) — General Motors, puis Daewoo

La recherche d'un partenaire industriel occidental pour moderniser FSO après la chute du communisme s'étale sur plusieurs années et connaît un faux départ avec General Motors avant d'aboutir avec le groupe sud-coréen Daewoo — un épisode qui illustre concrètement, à l'échelle d'une seule entreprise, les incertitudes de la privatisation post-communiste polonaise.

Un dernier sursaut de coopération Fiat, resté sans suite

Signe que la voie Fiat n'était pas totalement fermée avant l'ouverture aux investisseurs occidentaux : le 1ᵉʳ décembre 1988, encore sous le régime communiste, un accord est paraphé pour une production de la Fiat Uno à l'usine de Varsovie. Il sera finalement annulé — l'un des nombreux projets de modernisation qui n'aboutiront jamais avant la chute du régime.

L'épisode General Motors (1993-1994)

Le 13 décembre 1993, FSO signe un accord de coentreprise avec General Motors pour assembler l'Opel Astra à Żerań, dans l'ancien atelier de montage lié à Fiat. Le montage débute effectivement le 5 novembre 1994. Cette coopération reste toutefois limitée dans le temps : GM choisit en 1998 de construire sa propre usine à Gliwice, y transférant la production de l'Astra et mettant fin à sa collaboration directe avec FSO (la ligne de Żerań assemblera encore brièvement l'Opel Vectra pour le marché polonais avant fermeture complète).

L'entrée de Daewoo (1995)

Le 16 août 1995, un protocole d'accord est signé entre le ministère polonais de l'Industrie et du Commerce et le groupe sud-coréen Daewoo en vue de la privatisation de FSO. La société Daewoo-FSO naît formellement le 28 mars 1996. Daewoo détient d'abord 10 % du capital, une part appelée à croître avec le temps ; l'accord de privatisation engage le groupe coréen à moderniser la Polonez, à introduire une nouvelle génération de véhicules à forte teneur en composants polonais, et à porter la capacité de production à 500 000 véhicules/an à partir de 2001 — un objectif qui ne sera jamais atteint. Une source française (retropassionautomobiles.fr) situe pour sa part cette prise de participation majoritaire dès 1994, avec près des trois quarts du capital acquis d'emblée — une datation antérieure d'un an à celle, précisément documentée et sourcée, de Wikipédia polonais et anglais, qui pourrait résulter d'une confusion avec l'accord General Motors de la même période. Ce dossier consigne les deux versions sans arbitrer, la précision des sources polonaises (protocole daté du 16 août 1995, société enregistrée le 28 mars 1996) leur donnant néanmoins un poids documentaire supérieur.

Une montée en puissance rapide, puis la crise Daewoo

Dès la seconde moitié de 1996, FSO monte en SKD le Daewoo Tico ; suivent l'Espero, le Lanos et la Nubira (1997), le Matiz (1998). La production explose : environ 115 000 véhicules en 1997, 160 592 en 1998, 210 657 en 1999 — avant que la faillite du groupe Daewoo en 2000 ne stoppe net cette dynamique (chute à environ 100 000 unités la même année, puis 34 924 en 2001). Voir La fin de la production automobile à FSO (2000-2011) — ZAZ, Chevrolet Aveo et la liquidation pour la suite de cette histoire mouvementée.

Voir aussi

• L'absence de marque nationale — un handicap industriel documenté par la presse polonaise
• La Polonez Caro (1991-1997) — la première Polonez de l'après-communisme
• La fin de la production automobile à FSO (2000-2011) — ZAZ, Chevrolet Aveo et la liquidation
• Le rachat par Volkswagen (1990-1991) — l'appel d'offres qui a opposé VW à l'alliance Renault-Volvo (dossier skoda-105/, comparaison de trajectoire post-communiste)