La Polonez Caro (1991-1997) — la première Polonez de l'après-communisme

La bascule de la Polonez « historique » vers la Caro coïncide presque exactement, calendrier en main, avec la fin du régime communiste polonais et le début de la transition vers l'économie de marché — une simultanéité qui fait de ce restylage un marqueur particulièrement net de la traversée des deux systèmes économiques par ce même véhicule (voir 24 ans sans remplaçante — la Polonez, une voiture qui a traversé deux systèmes économiques).

Un restylage complet en pleine mutation politique

1991 est une année charnière à double titre pour FSO : c'est celle de l'arrêt définitif de la 125p (29 juin) et celle du lancement de la Polonez Caro, dont les tout premiers exemplaires de série sortent des chaînes le 31 juillet 1991 selon Wikipédia polonais. La face avant est intégralement redessinée (nouveaux phares et calandre, inspirés d'un prototype resté sans suite baptisé « FSO Wars »), de même que les pare-chocs, le volant et l'habitacle ; la sécurité frontale en cas de choc est améliorée. Selon le forum fsoptk.pl, pas moins de 268 modifications distinctes accompagnent ce restylage — un chiffre qui illustre l'ampleur de l'opération malgré la structure de caisse restée inchangée.

Une motorisation enfin internationalisée

Signe le plus tangible de l'ouverture économique post-1989 : la Caro abandonne la dépendance exclusive aux moteurs Fiat/FSO historiques. Une version Diesel apparaît dès 1992 avec un 1,9 litre Citroën/PSA (XUD9A) de 68-70 ch — le même bloc qui équipe alors des Citroën AX et des Peugeot 205, gage de fiabilité mis en avant dans la publicité de l'époque sans pour autant relancer significativement les ventes à l'export. En décembre 1993 arrive un 1,4 litre Rover 16 soupapes (103 ch), qui deviendra la motorisation phare des dernières générations. Les moteurs essence 1,5 et 1,6 passent à l'injection monopoint, avec pot catalytique — d'abord optionnel (homologué par la société néerlandaise TNO) puis rapidement généralisé sur les marchés occidentaux. En 1993, une révision « Caro MR'93 » élargit les voies de 6 cm, révise le faisceau électrique et améliore la fabrication des pistons pour la longévité moteur.

Le passage sous influence Daewoo

La cession progressive de FSO à Daewoo à partir de 1995 (voir La privatisation de FSO (1994-1996) — General Motors, puis Daewoo) ne provoque pas d'arrêt brutal de la Caro, mais amorce une nouvelle vague de modernisation : en 1994 apparaît un système de freinage Lucas, assemblage inédit de composants venus d'ailleurs dans l'industrie automobile occidentale — étriers avant de Fiat Tipo, éléments arrière de Volvo 440, tambours remplaçant les disques arrière — un exemple caractéristique de l'ingénierie « sur étagère » pratiquée par FSO dans cette période de transition. La commercialisation de la Caro en France, sous ce nom précis, s'arrête en 1997 (voir La Polonez en France (1978-1997) — la saga de l'importateur Chardonnet).

Voir aussi

• L'évolution de la Polonez (1979-1991) — restylages et versions successives avant Caro
• La Polonez Atu/Celina — une berline tricorps née avant Daewoo, lancée après
• Caro Plus, Kombi et la fin de la Polonez (1997-2002)
• La privatisation de FSO (1994-1996) — General Motors, puis Daewoo
• 24 ans sans remplaçante — la Polonez, une voiture qui a traversé deux systèmes économiques