Le lancement de la Polonez (mai 1978) — gamme initiale 1300/1500/2000

Une gamme resserrée autour des moteurs 125p

Au lancement, la Polonez reprend à l'identique les motorisations 4 cylindres culbutés de la 125p : 1,3 litre (65 ch selon les sources françaises, avec quelques divergences de puissance selon les marchés) réservé au marché intérieur polonais, et 1,5 litre 82 ch, seul moteur proposé à l'exportation. Toutes deux bénéficient toutefois d'améliorations réelles : lubrification plus efficace, courroie crantée remplaçant la chaîne de distribution, pistons, segments et chambre de combustion retravaillés pour réduire consommation et pollution. La boîte reste une 4 vitesses classique ; les suspensions conservent ressorts à lames et essieu arrière rigide. FSO modernise en revanche nettement le freinage, avec des disques aux quatre roues assistés par un servofrein à dépression — une amélioration notable par rapport à la 125p.

En 1979 apparaît la Polonez 2000, réservée quasi exclusivement aux institutions d'État et destinée essentiellement aux cadres du régime : moteur Fiat double arbre à cames de 1 995 cm³ (112 ch selon le club fsoptk, 110 ch selon Wikipédia anglais), boîte 5 vitesses, 0-100 km/h en 11-12 secondes, vitesse de pointe autour de 175 km/h — nettement au-dessus du reste de la gamme.

Un handicap pratique reconnu dès l'origine

Fait notable documenté à la fois par le forum polonais fsoptk.pl et par l'importateur français : au lancement, la Polonez ne dispose ni de banquette arrière rabattable (malgré la présence d'un hayon) ni de boîte 5 vitesses en dehors de la version 2000 — deux équipements pourtant en voie de généralisation sur les berlines familiales occidentales de la même catégorie à la fin des années 1970. Il faudra attendre mai 1981 pour que la banquette rabattable et la boîte 5 vitesses se généralisent sur le reste de la gamme, en même temps que l'ajout d'éléments aérodynamiques (spoiler sous le pare-chocs avant, becquet sur le hayon) dont l'efficacité réelle sera mise en doute par une partie de la presse automobile occidentale.

Un délai d'attente domestique très supérieur à la promesse d'exportation

Alors qu'une part significative de la production est orientée vers l'exportation (générateur de devises fortes indispensables à l'économie polonaise), l'acheteur polonais moyen doit patienter environ deux ans et demi pour obtenir sa Polonez — sauf à disposer d'ancienneté ou d'un poste élevé au sein du Parti communiste polonais, ou à régler son achat en dollars. Un ouvrier de FSO assemblant lui-même la voiture sur la chaîne de Żerań devait alors économiser l'intégralité de son salaire pendant environ trois ans pour pouvoir en acquérir une — voir Acheter une Polonez sous le régime communiste — délai de deux ans et demi, salaires et devises fortes pour le détail de ce mécanisme, à recouper avec le dossier trabant-601/ qui documente un phénomène comparable côté est-allemand.

Voir aussi

• La genèse de la Polonez (1974-1978) — un hayon italien sur un châssis Fiat 125p vieillissant
• L'évolution de la Polonez (1979-1991) — restylages et versions successives avant Caro
• Acheter une Polonez sous le régime communiste — délai de deux ans et demi, salaires et devises fortes
• La sécurité de la Polonez — un bon élève inattendu du bloc de l'Est aux crash-tests