La Polonez en France (1978-1997) — la saga de l'importateur Chardonnet

Un importateur déjà rodé aux voitures de l'Est

La Polonez arrive sur le marché français dès l'automne 1978, quelques mois à peine après sa présentation polonaise, importée par André Chardonnet — qui distribue déjà la 125p en France depuis 1970, ainsi que les Zastava yougoslaves et les tout-terrains roumains ARO. Chardonnet envisage un temps de baptiser le nouveau modèle « Baltic » pour le marché français, avant d'y renoncer : au Salon de Paris d'octobre 1978, la voiture est finalement présentée sous le nom « Polski 1500 ». Vendue 27 300 francs (contre un peu moins de 19 000 F pour la 125p, et un tarif proche de celui d'une Renault 14), elle reste l'une des moins chères de sa catégorie malgré un écart de prix notable avec sa devancière.

Des adaptations dictées par le marché français

Consciente dès le début que l'absence de boîte 5 vitesses et de banquette arrière rabattable handicape la voiture face à la concurrence occidentale, la marque introduit les deux à partir de mai 1981 (voir Le lancement de la Polonez (mai 1978) — gamme initiale 1300/1500/2000). En 1986, le restylage à six vitres (voir L'évolution de la Polonez (1979-1991) — restylages et versions successives avant Caro) est commercialisé en France sous le nom « Alizé » ; au printemps 1987, l'arrivée du moteur 1,6 litre entraîne un nouveau repositionnement des noms : l'Alizé devient l'appellation de la version 1500 d'entrée de gamme, tandis que la nouvelle 1600 reçoit le nom « Mistral » (1988). Ce n'est qu'à partir de la version à grand hayon de 1988 que le nom « Polonez » apparaît enfin explicitement sur le marché français — jusque-là, la voiture n'était commercialisée que sous les appellations FSO 1500/1600.

Une interruption au moment même de la chute du communisme

Les bouleversements politiques de l'automne 1989 en Pologne se répercutent directement sur la structure d'importation française : la dissolution, l'année suivante, de l'organisme d'État PolMot (chargé de la distribution à l'exportation) entraîne celle du réseau Chardonnet lui-même. L'importation de la Polonez s'arrête ainsi en France à l'automne 1990 — un exemple concret et daté de la manière dont la fin du régime communiste polonais a directement affecté la présence commerciale de la marque à l'Ouest, plus d'un an avant que les mêmes bouleversements n'affectent la production même du véhicule (voir La Polonez Caro (1991-1997) — la première Polonez de l'après-communisme).

Une reprise chaotique dans les années 1990

Le retour sur le marché français, début 1992, s'accompagne d'un changement de nom (Caro) et d'un nouvel importateur — le premier d'une longue série d'entreprises éphémères qui se succèdent, chacune tenant rarement plus de deux ou trois ans : commercialisation interrompue fin 1992, reprise en 1993 sous un nouvel importateur (AD France), nouvelle interruption, puis reprise en 1995. Cette instabilité chronique du réseau de distribution, bien plus que la qualité intrinsèque du véhicule, est présentée par cette source comme la cause principale de l'effacement progressif de l'image de marque en France. L'importation cesse définitivement en 1997, en même temps qu'au Royaume-Uni (voir La Polonez au Royaume-Uni — de l'importation bon marché au déclin (années 1980-1997)) — les Pays-Bas restant le tout dernier marché occidental à commercialiser la Polonez, jusqu'en 1997 également selon Wikipédia anglais.

Voir aussi

• Les avatars du nom Polonez à l'exportation — Polda, Linda, Alizé, Mistral, Piedra, Celina...
• La Polonez au Royaume-Uni — de l'importation bon marché au déclin (années 1980-1997)
• La Polonez Caro (1991-1997) — la première Polonez de l'après-communisme
• La réception de la Polonez par la presse automobile occidentale — un rapport qualité-prix jugé sévèrement