Production, usines et exportations de la CX

L'usine d'Aulnay-sous-Bois, berceau de la CX

La CX est le tout premier modèle sorti de l'usine d'Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), construite spécifiquement pour l'accueillir et dont la montée en cadence accompagne les débuts de la voiture dès 1974-1975. Selon citroenvie.com, le site est mis en chantier dès 1973 et commence l'assemblage de la CX en juin 1974 : il s'agit alors de l'usine automobile la plus moderne d'Europe, où carrosserie, peinture, sellerie et assemblage sont intégralement réalisés sur place, avec un recours poussé à l'informatique et à la robotique — notamment pour la soudure par points des éléments de caisse et pour un magasin de stockage automatisé qui achemine les caisses peintes vers la chaîne de montage selon leurs caractéristiques propres, supprimant ainsi les manutentions intermédiaires fastidieuses. Le site emploiera jusqu'à 8 000 personnes sur un terrain de 180 hectares (410 000 m² bâtis). La production de la CX berline s'y arrête en juillet 1989 ; seule la fabrication du break se poursuit ensuite chez le carrossier Heuliez à Cerizay, jusqu'à l'arrêt définitif du modèle. Au-delà de la France, la CX est également assemblée, en tout ou partie sous forme de kits CKD, dans plusieurs usines étrangères du groupe Citroën puis PSA : Mangualde (Portugal), Vigo (Espagne), Koper (Yougoslavie, aujourd'hui en Slovénie) et Arica (Chili) — une empreinte industrielle internationale qui témoigne de l'ambition exportatrice du modèle.

Des chiffres de production qui divergent selon les sources

Établir un chiffre de production totale fiable pour la CX se heurte à des périmètres de comptage différents selon les sources :

⚠️ Divergence notable et non arbitrée : le total obtenu en additionnant les tableaux détaillés par motorisation de citroenet.org.uk (1 042 460) est identique, chiffre pour chiffre, à celui publié indépendamment par citroenvie.com dans son article du 50ᵉ anniversaire, et très proche de celui du club generationcx.chez.com (1 042 223, à 237 unités près) — ces trois sources s'accordent donc étroitement entre elles, ce qui renforce sensiblement la crédibilité de ce chiffre bas. Le chiffre de Wikipédia (~1,17 million) reste en revanche systématiquement supérieur d'environ 130 000 unités, un écart trop important pour s'expliquer par un simple problème d'arrondi ; le chiffre arrondi « environ 1,1 million » avancé par un second article de citroenvie.com (consacré au styliste Robert Opron, voir Robert Opron, le styliste de la CX — de la Simca Fulgur à « La tendresse de l'absolu ») se situe lui à mi-chemin entre les deux camps, sans que l'on sache si son auteur a arrondi le chiffre bas ou le chiffre haut. Il est possible que Wikipédia compte plus largement (production hors France comprise dans un total différent, ou périmètre incluant des kits CKD assemblés localement dans les usines étrangères listées ci-dessus) sans que cela soit explicité par la source. Les deux chiffres de break (128 185 chez Wikipédia et citroenet.org.uk contre 129 085 chez citroenvie.com, à 900 unités Entreprise près) concordent presque exactement entre les trois sources, ce qui confirme que l'essentiel de l'écart avec Wikipédia porte sur le seul décompte des berlines. Voir la synthèse de cette divergence dans sources/verification-croisee.md.

Détail par type de carrosserie (source citroenet.org.uk)

• Berlines (toutes motorisations) : 883 995 exemplaires, 1974-1989.
• Prestige et Limousine (empattement long) : 29 380 exemplaires, 1975-1989.
• Break : 128 185 exemplaires, 1975-1991 (seule carrosserie encore produite après l'arrêt des berlines en 1989).
• Entreprise (version utilitaire/société du break) : 900 exemplaires, 1984-1991.

L'année 1978 est la meilleure année commerciale de la CX toutes versions confondues, avec un peu plus de 150 000 ventes ; à l'inverse, la fin de carrière voit une chute progressive et continue des volumes, de 77 237 unités en 1980 à quelques milliers seulement lors des derniers exercices du break Evasion au début des années 1990.

L'excursion américaine : un marché officiellement fermé, puis rouvert par des privés

La CX n'a jamais été officiellement commercialisée aux États-Unis : une réglementation fédérale de 1974 sur la hauteur des pare-chocs rendait de facto impossible la vente d'un véhicule à hauteur de caisse variable comme celui-ci, ce qui contraint Citroën à fermer sa filiale commerciale américaine dès décembre 1975 — l'histoire complète de cet épisode, jusqu'ici seulement résumée, est désormais détaillée dans La CX et les États-Unis (1974-1981) — quand la hauteur variable devenait hors-la-loi. La levée de cette contrainte réglementaire en 1981 permet ensuite à une poignée d'importateurs privés (Trend Imports, CXA, et surtout CINA/Euro-Car, dont le dirigeant a témoigné en détail de son parcours semé d'embûches — y compris un sabotage attribué à un avocat du groupe PSA lui-même) d'introduire des CX sur le marché nord-américain via de petites sociétés d'import-export indépendantes ; voir le récit complet dans CINA, CXA et Trend Imports — l'épopée des importateurs privés de la CX aux États-Unis. Au total, environ 600 CX auraient ainsi circulé aux États-Unis, diplomates et touristes de passage compris — des exemplaires aisément reconnaissables à leurs phares avant ronds, différents des optiques rectangulaires du marché européen.

Voir aussi

• Chronologie complète de la CX — Série 1 (1974-1985) et Série 2 (1985-1991) · Le break CX — Safari, Familiale et Evasion (1976-1991) · CX Prestige et CX Limousine — les versions à empattement long · La CX et les États-Unis (1974-1981) — quand la hauteur variable devenait hors-la-loi · CINA, CXA et Trend Imports — l'épopée des importateurs privés de la CX aux États-Unis · sources/verification-croisee.md