Robert Opron, le styliste de la CX — de la Simca Fulgur à « La tendresse de l'absolu »

La fiche Dessiner la CX — des esquisses tricorps à la ligne définitive d'Opron détaille le travail de Robert Opron sur la genèse stylistique de la CX elle-même. Un long portrait publié par citroenvie.com à l'occasion d'une exposition-rétrospective qui lui a été consacrée permet de reconstituer, au-delà de ce seul épisode, l'ensemble de la trajectoire du styliste — de ses débuts chez Simca jusqu'à sa disparition en 2021.

Avant Citroën : la Simca Fulgur, ou comment se faire remarquer de Bertoni

Robert Opron entre chez Simca en 1957, où il n'est d'abord chargé que de projets mineurs (logos, enjoliveurs). Au printemps 1958, le magazine belge pour la jeunesse Tintin invite les constructeurs automobiles français à imaginer leur vision de la voiture de 1980 — invitation à laquelle aucun constructeur ne répond. Opron évoque ce concours avec son voisin Pierre Guérin, astronome et astrophysicien à l'Observatoire de Paris, qui l'encourage vivement, autour d'un apéritif, à convaincre sa hiérarchie de s'y lancer. Les deux hommes en profitent pour repousser l'horizon visé à l'an 2000 plutôt qu'à 1980 — une idée que Tintin accueille avec enthousiasme.

Opron parvient à convaincre la direction de Simca de le laisser concevoir ce véhicule du futur : ce sera la Fulgur, un concept-car deux places qui tient davantage du vaisseau spatial que de l'automobile, rompant radicalement avec les chromes alors en vogue et annonçant déjà le goût du styliste pour les formes fluides. Un prototype roulant est effectivement construit. Tintin lui consacre un article illustré le 11 décembre 1958 (dessiné par Antonio Parras, l'image faisant même la couverture du magazine Vaillant), suivi jusqu'en avril 1959 d'une bande dessinée en treize épisodes, Les aventures de l'agent « P.60 » : l'affaire Fulgur, consacrée à la création du concept. La Fulgur est exposée aux Salons de Genève et de Paris en 1959, puis fait le tour des expositions internationales jusqu'en 1961, y compris aux États-Unis et, selon la rumeur, jusqu'à Tokyo — seul concept-car européen de son époque à rivaliser en notoriété avec les visions « Space Age » alors produites outre-Atlantique. Sa liste de caractéristiques imaginaires est stupéfiante d'anticipation : ordinateur de bord à commande vocale, radar de détection d'obstacles avec arrêt automatique, volant en forme de manche à balai d'avion, guidage par tours de contrôle routières, réacteur miniature au strontium interchangeable pour une autonomie annoncée de 5 000 km, suspension électromagnétique adaptative, gyroscopes stabilisateurs, projecteurs à portée variable selon la vitesse, dôme filtrant les UV, sièges pneumatiques à réglage individuel.

La Fulgur tombe dans l'oubli après avoir été mise à la ferraille quelques années plus tard — mais un cendrier reproduisant sa silhouette serait resté, longtemps après, sur le bureau de Robert Opron. Fait décisif pour la suite de sa carrière : le chef styliste de Citroën, Flaminio Bertoni, remarque la Fulgur et son auteur. Lorsqu'Opron postule chez Citroën en 1962, son nom n'est donc déjà plus tout à fait inconnu.

Chez Citroën : de l'embauche par Bertoni à la succession

Bertoni embauche Opron en 1962 ; celui-ci le surnommera respectueusement « le Maître ». Deux ans plus tard, en 1964, Opron lui succède à la tête du style Citroën — devenant, à cette occasion, le plus jeune membre du service à en prendre la direction, une fonction qu'il comparera lui-même à celle d'un chef d'orchestre. Selon citroenvie.com, ce choix aurait été personnellement arbitré en faveur d'Opron plutôt que d'Henri Dargent, ancien bras droit de Bertoni qui se considérait comme son successeur naturel mais restait, aux yeux de la direction, trop attaché au langage stylistique désormais daté de son mentor.

⚠️ Point de vigilance chronologique : l'article de citroenvie.com attribue cet arbitrage à « Pierre Boulanger ». Or le Pierre Boulanger historique, qui a dirigé Citroën de 1935 à sa mort accidentelle en 1950, ne peut matériellement pas être l'auteur de cette décision de 1964, survenue quatorze ans après sa disparition et sept ans après même l'entrée d'Opron chez Simca. Le président de Citroën en poste au moment de la succession de Bertoni est Pierre Bercot — déjà identifié dans ce corpus comme le commanditaire direct du style CX et l'arbitre de la présentation « au paravent » de la maquette définitive (voir Genèse de la CX — le projet L, le pari Wankel et le choc pétrolier de 1973 et Dessiner la CX — des esquisses tricorps à la ligne définitive d'Opron). Il est probable que la source confonde les deux présidents, dont les prénoms identiques favorisent l'erreur ; cette fiche relaie donc le fait rapporté (une préférence présidentielle pour Opron contre Dargent) tout en corrigeant l'attribution la plus probable, conformément à la méthode de vérification croisée de ce corpus.

Dargent et Opron, sans jamais devenir proches, travailleront ensemble tout au long de leur carrière — on retrouve d'ailleurs Dargent associé aux premières esquisses du projet L, aux côtés d'Opron, dans Genèse de la CX — le projet L, le pari Wankel et le choc pétrolier de 1973. Opron noue en revanche une relation personnelle plus étroite avec son collègue styliste Jacques Charreton, au point que leurs familles deviennent amies. Comme Boulanger avant lui pour d'autres choix, Opron sait aussi repérer le talent du styliste américain Henry de Ségur Lauve, avec lequel Bertoni s'était montré peu chaleureux : Opron l'intègre comme consultant externe, et nombre de ses esquisses détaillées influenceront l'habitacle et le poste de conduite de la SM.

Après Citroën : Renault, Alfa Romeo, et une méthode de travail en avance sur son temps

Sa carrière se poursuit chez Renault, où il collabore étroitement avec Gaston Juchet et travaille longuement aux côtés de Marcello Gandini — allant jusqu'à mettre en pratique une méthode de travail que l'on qualifierait aujourd'hui d'« agile » : faire travailler plusieurs équipes de style en concurrence sur un même projet, pour n'en retenir et fusionner que les meilleurs éléments. Le bilan commercial de ces années est considérable : selon citroenvie.com, la GS (2,4 millions d'exemplaires) et la CX (chiffre avancé par l'article : environ 1,1 million — un ordre de grandeur supplémentaire à verser au débat déjà documenté dans Production, usines et exportations de la CX et sources/verification-croisee.md) côté Citroën, puis les Renault 9 et 11 (2 millions cumulés) côté Renault, ont chacune compté parmi les succès commerciaux déterminants de leur marque respective durant les années 1970-1980. La Renault Fuego (environ 250 000 exemplaires), aujourd'hui recherchée en collection, complète ce palmarès — tandis que la R9, en dépit du même styliste, conserve une identité stylistique clairement distincte de celle des productions Citroën. Plus tard encore, Opron signe l'Alfa Romeo SZ, surnommée « le Monstre », une voiture qui parvient à incarner l'identité de la marque italienne aussi fortement que ses productions françaises avaient incarné celle de Citroën ou de Renault.

La curiosité « La Femme 1972 »

En 1971, dans le cadre du salon de mode Prêt-à-Porter (fondé en 1965), un concours baptisé « La Femme 1972 » invite neuf constructeurs ou stylistes automobiles — dont Bertone, Pininfarina, Giugiaro, le style Renault et le style Citroën — à imaginer, pour la mi-septembre 1972, leur vision de la femme de l'année à venir, en plein contexte de débats sur les droits des femmes. Seul participant à proposer une interprétation véritablement tridimensionnelle plutôt qu'un simple dessin, Opron présente une statuette en Plexiglas se détachant sur un fond de graphisme informatique, saisissant pour l'époque, exploitant des effets d'anamorphose qui modifient la perception de l'image selon l'angle de vue. Il expliquera plus tard avoir choisi ce matériau pour renforcer la dimension spatiale de la pièce, le Plexiglas étant à la fois transparent, pur et lisse. L'hebdomadaire Jours de France saluera cette proposition comme l'interprétation la plus intime du concours — cohérente avec son credo assumé : travailler en trois dimensions dès le début d'un projet, aussi bien en mode qu'en automobile.

Vie privée, disparition et mémoire

Marié en 1953 à Geneviève, son amour de jeunesse, qui l'accompagne toute sa vie (les deux époux sont notamment honorés en 2012 par le Citroën SM Club Deutschland et l'association d'exposants « Citroën-Straße » lors du Techno-Classica d'Essen), Robert Opron reste un homme discret, réfractaire aux mises en avant : il se serait agacé d'être photographié devant une SM Opéra (version rallongée sur mesure), estimant cette voiture disproportionnée et refusant d'y être associé. Sa formule favorite — « la tendresse de l'absolu » — donnera son titre à l'exposition-rétrospective qui lui est consacrée après sa mort, survenue en 2021 des suites d'une infection à la Covid-19.

Portée par l'« Amicale Robert Opron », association de passionnés officiellement reconnue par la famille du styliste, cette rétrospective s'appuie sur plus de 70 véhicules dessinés ou supervisés par Opron au fil de sa carrière (selon l'ouvrage de référence L'Automobile et l'Art de Peter Pijlman) et sur plus de 420 dessins et esquisses issus des archives familiales. Elle ouvre en 2023 au Technik Museum de Spire (Allemagne), dans le prolongement d'une précédente exposition consacrée aux 50 ans de l'Ami 6 organisée au même musée en 2011, avant de s'installer à partir de la Pentecôte 2024 au Conservatoire National de Véhicules Historiques de Diekirch, au Luxembourg, pour une durée d'environ un an — vingt-deux véhicules y étant exposés, dont un tracteur dessiné par Opron et l'Alfa Romeo SZ.

Voir aussi

• Dessiner la CX — des esquisses tricorps à la ligne définitive d'Opron · Genèse de la CX — le projet L, le pari Wankel et le choc pétrolier de 1973 · L'habitacle signé Michel Harmand — la lunule, les satellites et le levier au plancher · Production, usines et exportations de la CX