CINA, CXA et Trend Imports — l'épopée des importateurs privés de la CX aux États-Unis

Après l'abrogation, en 1981, de la réglementation fédérale sur la hauteur de pare-chocs qui excluait de facto la suspension hydropneumatique (voir le contexte complet dans La CX et les États-Unis (1974-1981) — quand la hauteur variable devenait hors-la-loi), trois structures distinctes tentent, à leur manière et avec des fortunes diverses, d'importer et d'homologuer la CX aux États-Unis. Le récit le plus détaillé, publié directement par citroenvie.com, est signé de la main même de Robert Boston, PDG de l'une de ces trois structures — un témoignage de première main aussi précis que savoureux sur les obstacles, parfois volontairement dressés, qui ont jalonné cette aventure.

Trend Imports : la tentative la plus rustique

La première structure à se lancer, dès la levée de la contrainte réglementaire, est Trend Imports, basée à Hermosa Beach en Californie — un ancien concessionnaire-atelier Citroën datant de l'époque où la marque opérait encore officiellement aux États-Unis. Trend importe des CX 2500 Diesel et les met en conformité de façon sommaire : d'épais renforts en cornière métallique sont boulonnés derrière les pare-chocs d'origine pour satisfaire aux tests d'impact à basse vitesse imposés par le DOT (Department of Transportation), au prix d'une esthétique dégradée — les renforts dépassent visiblement de la carrosserie — accompagnée de quelques retouches d'éclairage. Les autorités américaines identifient rapidement qu'il s'agit, pour l'essentiel, de CX françaises de série à peine modifiées : Trend Imports est contraint de cesser son activité.

CXA : la CX qui perd jusqu'à son nom

À partir de 1983, la société CxAuto (CXA), installée à Lebanon dans le New Jersey, adopte une stratégie plus radicale : les voitures sont reconditionnées aux Pays-Bas puis exportées vers les États-Unis, intégralement dépouillées de leurs badges Citroën, CX et de leurs chevrons, et commercialisées sous la seule appellation CXA, revendiquant une conformité complète aux normes fédérales. Les modifications sont nettement plus abouties que celles de Trend Imports : pare-chocs renforcés et munis d'éléments absorbeurs de choc, barres de protection latérales anti-intrusion dans les portières avant, projecteurs ronds scellés à la norme américaine avec feux antibrouillard, feux de position latéraux ajoutés, ligne d'échappement équipée d'une sonde à oxygène et d'un pot catalytique. Les voitures sont crash-testées conformément aux exigences du NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration).

CINA : le témoignage de l'intérieur

La troisième tentative, la plus documentée, est celle de CINA (Citroën Importers of North America), fondée par Robert Boston à partir de son autre société, Euro-Car, installée depuis 1979 à Roswell, une banlieue d'Atlanta en Géorgie. Entre 1982 et 1988, Euro-Car importe et met aux normes DOT des Mercedes, Porsche et BMW d'occasion en provenance d'Allemagne — pendant que Boston, lui, roule personnellement au quotidien en Citroën CX, au grand étonnement de ses clients venus récupérer leur Mercedes ou leur Porsche. Lorsque le marché du « gray import » allemand commence à se tarir vers 1985, au moment même où la CX Série 2 adopte des pare-chocs en plastique teinté caisse à l'allure plus « américaine », Boston décide de fonder CINA pour importer des CX neuves directement depuis l'usine.

Dix-huit mois de certification et quatre CX sacrifiées

Le parcours d'homologation s'étale sur dix-huit mois, jalonné de cinq essais de choc réalisés au centre d'essais TRC de Marysville, dans l'Ohio, qui détruisent quatre CX :

• Le choc frontal, réalisé avec des mannequins instrumentés, est validé sans difficulté majeure : les pressions mesurées sur la tête, le torse, les tibias et les pieds restent dans les limites autorisées, et les ceintures de sécurité fonctionnent comme prévu.
• Le choc arrière se révèle bien plus délicat : le réservoir de carburant de la CX, positionné très en arrière du véhicule, se retrouve écrasé lors de l'impact. L'équipe de Boston doit réduire la taille du réservoir pour qu'il tienne dans l'espace laissé libre après déformation de la caisse, puis remplacer le col de remplissage en plastique — qui se rompait — par un col métallique d'origine General Motors, volontairement laissé désolidarisé de l'aile arrière pour qu'il ne s'arrache pas lorsque celle-ci se déforme sous le choc. Il faudra trois essais de choc arrière successifs pour enfin valider la norme fédérale FMVSS 301 sur l'intégrité du circuit de carburant.
• Le test de freinage constitue un défi d'un genre particulier, la réglementation américaine ayant été écrite pour un circuit de freinage classique à maître-cylindre, sans anticiper l'architecture hydraulique centralisée propre à Citroën. L'épreuve impose de provoquer une fuite dans le circuit puis de réussir vingt-quatre démarrages et arrêts d'affilée — un exercice rendu redoutable par la logique bien connue des Citroën hydrauliques, où la perte de fluide LHM prive d'abord la direction assistée, puis la suspension, et enfin les freins. L'équipe de Boston réussit malgré tout l'épreuve, selon ses propres mots « posés au sol, quasiment sans direction ».

Le sabotage d'un avocat du groupe PSA

Au fil de ses échanges avec le NHTSA à Washington, Boston découvre qu'une tierce personne transmet en sous-main à l'administration des arguments destinés à faire échouer sa démarche de certification — une personne identifiée plus tard comme un avocat du groupe PSA lui-même.

La fin de non-recevoir de Paris

Une fois l'homologation obtenue, le partenaire financier de Boston — propriétaire d'une usine de moquette en Géorgie et collectionneur de voitures averti — lui remet une lettre de crédit irrévocable pour l'achat de cinquante CX neuves directement à l'usine. Boston se rend en France, remet à la direction export l'intégralité du dossier de certification et la lettre de crédit. Après environ quatre heures de réunions à huis clos, la réponse des dirigeants du groupe PSA est sans appel : « Nous ne voulons pas que la Citroën CX soit vendue en Amérique. Nous ne parvenons même pas à y vendre nos Peugeot, alors pourquoi voudrions-nous que les CX y réussissent ? » — assortie de la menace d'instruire leurs propres concessionnaires de ne pas vendre de voitures à CINA non plus.

La parade luxembourgeoise, et la chute du dollar

Boston contourne le refus grâce à ses relations personnelles avec des concessionnaires Citroën allemands — dont il juge d'ailleurs les CX supérieures aux exemplaires français, avec un vitrage plus conforme, des ceintures de sécurité arrière à enrouleur inertiel, et une qualité de peinture plus soignée (les concessionnaires allemands refusant les coulures et projections tolérées par leurs homologues français). Il monte alors plusieurs sociétés de leasing fictives au Luxembourg, siège européen d'Euro-Car, pour acquérir discrètement des CX de spécification allemande. Le projet reste néanmoins fragilisé par la chute du dollar américain de l'époque : le prix de vente visé, environ 23 000 dollars, grimpe jusqu'à environ 33 000 dollars du seul fait de la dévaluation monétaire.

Un bilan modeste mais réel

CINA/Euro-Car parvient malgré tout à importer, mettre aux normes et vendre environ cent CX neuves avant de renoncer au projet — dont une CX GTI Turbo de 1986 conservée en photo par Boston lui-même. La distinction technique entre CINA et CXA tient en partie à la déclaration douanière : CINA important les voitures explicitement sous leur identité d'origine (« Citroën CX »), elle devait déposer auprès des douanes américaines une caution égale au double de la valeur du véhicule, restituée une fois les modifications EPA et DOT effectuées et validées — toutes les cautions posées par CINA ayant finalement été libérées avec succès.

Ce qu'en disent les propriétaires aujourd'hui

Plusieurs lecteurs de l'article, propriétaires actuels de ces voitures, apportent des précisions convergentes : les CXA, plus abouties, conservaient le réservoir d'origine (contrairement aux CINA) et recevaient clignotants à auto-annulation et compteur en miles d'origine, quand les CINA se contentaient de coller une étiquette sur un compteur resté en kilomètres, tout en offrant en contrepartie un régulateur de vitesse d'origine constructeur plutôt qu'ajouté après coup. Un lecteur raconte avoir importé à titre privé, dès 1983, une CX 2400 Pallas d'origine ouest-allemande avec une simple caution de 500 dollars, puis avoir reçu la sommation réglementaire « exportez-la ou détruisez-la » faute d'avoir achevé la mise en conformité dans les six mois impartis — ayant été entre-temps réaffecté par l'armée de l'air américaine dans le Dakota du Nord — avant d'obtenir une dérogation, de conserver la voiture et de perdre définitivement sa caution.

Voir aussi

• La CX et les États-Unis (1974-1981) — quand la hauteur variable devenait hors-la-loi · Production, usines et exportations de la CX · Pannes et points faibles classiques du circuit hydraulique de la CX · La lignée sportive — CX GTI, GTI Turbo et GTI Turbo 2