L'avance à l'allumage fixe et centrifuge — théorie et valeurs

Pourquoi allumer AVANT le PMH ?

• L'« explosion » est en réalité une combustion qui dure ~2 à 2,5 millisecondes (aux taux de compression des TA, au ralenti ~500 tr/min).
• Allumer au PMH exact provoquerait :
  1. combustion dans un volume qui se détend (piston déjà descendant) → perte de rendement ;
  2. pression maximale n'agissant que sur une partie de la course → 2e perte ;
  3. à haut régime : combustion inachevée au PMB → gaz brûlés à l'échappement, chaleur dissipée dans les parois → moteur qui chauffe beaucoup.
• L'avance fait coïncider la fin de combustion (pression maxi) avec le PMH.

Le calcul de l'avance fixe

• À 500 tr/min avec 2,5 ms de combustion : rotation pendant la combustion = 360 × 500 × 0,0025 / 60 = 7,5° → quasi la préconisation Citroën d'époque de 8°.
• À 3 000 tr/min (combustion réduite à ~1,5 ms car compression plus rapide et moins de pertes aux parois) : 360 × 3000 × 0,0015 / 60 = 27° — d'où la nécessité d'une avance croissante avec le régime.
• Citroën a établi au banc une courbe type d'avance par régime : au-dessus le moteur cogne puis cliquette, en dessous il est mou et chauffe.
• À retenir : l'avance accompagne l'augmentation du régime (et non l'inverse) ; on ne « donne » pas de l'avance — il y en a toujours (l'avance fixe).

L'avance centrifuge

• Tous les fabricants d'allumeurs TA (S.E.V., Ducellier, RB, Lavalette…) utilisent le même principe : deux masselottes tournant avec l'arbre, dont l'écartement centrifuge (contré par deux ressorts tarés) décale angulairement l'arbre porte-cames dans le sens de l'avance.
• Ressorts généralement de tarages différents → courbe à deux pentes épousant mieux la courbe théorique.

Le diagramme des pressions

• Théorique : AB admission (≈ pression atmosphérique), BC compression, CD explosion quasi instantanée + DE détente (seul temps moteur), EB échappement.
• 5 raisons dégradent le rendement réel : levée de soupapes non instantanée ; combustion non instantanée ; compression/détente non adiabatiques (pertes thermiques aux parois) ; remplissage réduit (inertie de la veine gazeuse) ; équilibre des pressions retardé à l'échappement (remplissage suivant pénalisé).
• Diagramme pratique : aire S1 (travail moteur) à maximiser, aire S2 (travail résistant) à minimiser. Deux leviers : le diagramme de distribution (AOA, AOE, RFA, RFE — calé une fois pour toutes) et le réglage de l'avance.
• Diagramme réel (bien réglé) : S1 plus « joufflu », S2 plus maigre — rendement optimal.

Recommandations pratiques

• Base : respecter les préconisations d'usine.
• Essences actuelles : relever légèrement l'avance fixe vers 12° (réglage d'usine adopté sur les 11D) au lieu des 8° initiaux.
• Latitude de mise au point fine selon :
  • degré d'usure du moteur ;
  • altitude : +3 à 4° tous les 600 m (air moins dense, remplissage moindre) ;
  • qualité du carburant et de la carburation ;
  • style de conduite (souplesse vs performances).
• … mais sans s'éloigner de plus de quelques degrés des réglages initiaux.

Images de la source

6 schémas : courbe type d'avance, masselottes, diagrammes théorique/pratique/réel, influence du point d'avance.

Voir aussi

• L'avance à l'allumage à dépression · L'avance à l'allumage à main — le correcteur du tableau de bord · Réglage de l'allumage — calage, angle de came, montage · Taux de compression & pressions de compression — théorie et mesure