L'avance à l'allumage à main — le correcteur du tableau de bord

La question invariable du profane devant le bouton rotatif du correcteur d'avance au tableau : « ça sert à quoi ? ». La réponse dépend de l'époque.

Le mécanisme

• L'allumeur est fixé sur une embase mobile en rotation (~une dizaine de degrés, course limitée par une boutonnière).
• Un ressort de rappel maintient l'allumeur en position plein retard (sens horaire vu de dessus).
• La commande (fil d'acier sous gaine) : tourner au tableau dans le sens horaire (« visser ») = augmenter l'avance (allumeur déplacé en anti-horaire), et inversement.
• Impératif de réglage : commande ET allumeur à mi-course lors du calage du point d'avance fixe (voir Réglage de l'allumage — calage, angle de came, montage).

LE réflexe du bon tractionniste

À chaque arrêt moteur : remettre plein retard. Démarrer plein retard préserve le lanceur du démarreur des « retours » pouvant aller jusqu'à la casse. Valable hier comme aujourd'hui — c'est l'une des deux fonctions majeures de la commande.

À l'époque (années 30–50) : compenser des carburants exécrables

• Vraie « jungle » des carburants : essences additivées d'alcool (jusqu'à 25 % !), de benzol, mélanges ternaires, plomb tétraéthyle ou non…
• Point commun : indice d'octane déplorable — l'arrêté du 15 février 1946 fixe le minimum légal à 65 (contre 95/98 aujourd'hui). Dès un taux de compression de 5, l'essence détonait.
• C'est LA raison des faibles taux de compression des moteurs anciens — pas une incapacité des constructeurs (voir Taux de compression & pressions de compression — théorie et mesure).
• Le conducteur corrigeait l'avance selon le carburant du jour, en roulant juste à la limite du cliquetis (recommandation de la notice d'origine).
• Premières 15-Six : plaquette « T » et « S » autour de la commande = Tourisme (carburant médiocre, ~13 % d'alcool) et Supercarburant (essence « pure », en principe) — les deux carburants distribués à l'époque (documentation « Service » 15-Six 1947).

La théorie (courbes)

• Pour chaque régime : une avance de pleine puissance et une avance limite de cliquetis.
• Tant que la courbe de pleine puissance reste sous la courbe de cliquetis : aucune correction nécessaire (avance fixe + centrifuge ± dépression suffisent).
• Avec un carburant à faible indice d'octane, les courbes s'abaissent : exemple donné — à indice 60, le moteur cliquette entre le ralenti et 1 600 tr/min → il fallait réduire l'avance à la main sur cette plage.

Aujourd'hui

• Les SP95/SP98 (E5, E10…) ont fait disparaître le cliquetis sous nos capots ; s'il apparaît, la cause est probablement mécanique, pas un excès d'avance.
• Usage moderne : plein retard au démarrage, puis retour à mi-course (point de calage nominal) pour une marche normale.
• Sur un moteur sain et bien réglé, manipuler la commande n'a guère d'effet sensible — sauf vers le retard (moteur « mou » — ne pas l'y laisser : risque de surchauffe).
• Tout au plus +1 ou 2 crans d'avance en croisière rapide ; l'avance centrifuge (et à dépression si présente) gère le reste.
• Mise en garde finale : ne pas profiter des essences modernes pour rajouter des degrés à tout-va — le diagramme de distribution reste fixe et « même si ça marche mieux en apparence », le long terme risque de démontrer le contraire. Respecter les préconisations d'époque.

Images de la source

6 images : embase mobile, plaquette T/S des 15-Six, tableau des indices d'octane 1951, courbes puissance/cliquetis, publicités d'époque.

Complément forum : une commande manuelle réapparue après-guerre sur le 4 cylindres

Évolution des commandes de démarreur, starter et avance variable au tableau de bord (1934-1939) (source evolution-traction.blog4ever.com, catalogues de pièces datés) documente la disparition de la tirette d'avance manuelle sur le 4 cylindres vers mars 1935, remplacée mécaniquement par l'avance à dépression — chronologie qui s'arrête à 1939. Un fil de restauration du forum TU (t=4593, savoir communautaire à recouper) apporte un complément cohérent plutôt que contradictoire, portant sur une période plus tardive non couverte par cette source : l'avance manuelle aurait été remontée après-guerre sur certains 4 cylindres, en raison de la qualité très inégale des carburants de l'immédiat après-guerre (pénurie) — cohérent avec la section « à l'époque » ci-dessus sur les carburants dégradés, mais ici appliqué au 4 cylindres plutôt qu'au seul 15-Six (dont la plaquette T/S est, elle, bien documentée dès l'origine sur ce modèle à partir d'octobre 1938). Point à vérifier auprès d'une source à plus forte autorité si l'occasion se présente — non recoupé à ce stade.

Voir aussi

• L'avance à l'allumage fixe et centrifuge — théorie et valeurs · L'avance à l'allumage à dépression · Le carburant — SP95/SP98 sans additif · Les mystères du lanceur (de démarreur) — le « Bendix » · Évolution des commandes de démarreur, starter et avance variable au tableau de bord (1934-1939)