Une bonne bobine — choix, tests à froid et à chaud, erreurs à éviter

LE composant clé de l'allumage : elle transforme les 6 V de la batterie en plusieurs milliers de volts. Deux enroulements (primaire/secondaire) sur noyau de fer doux — robuste mais sans tolérance pour la médiocrité de fabrication. Une bobine ne se répare pas : à la moindre avarie, elle se jette (élément consommable).

Usure

1. Cycles chauffe/refroidissement → faiblesses d'isolation interne (surtout au secondaire) → perte de rendement jusqu'à la panne (« elle meurt de fuites »), souvent annoncée par des redémarrages à chaud de plus en plus laborieux.
2. Vieillissement chimique des isolants (moindre mesure).

Choix

• Bobine N.O.S. en boîte scellée bien conservée = très bon choix.
  • ⚠️ EXCEPTION : les stocks MARCHAL gris de provenance militaire — « probablement le plus grand nombre de pannes de l'histoire de la Traction » — à fuir !
  • ⚠️ Arnaque involontaire classique : à l'époque on remettait la vieille bobine HS dans la boîte de la neuve → exiger une boîte scellée.
• Fabrication actuelle : marque reconnue impérative, sans garantie absolue.
• Les bobines à huile et cuve en verre (Souriau, Alfa-Colombes) : extrêmement fiables et magnifiques (ex. Souriau DYNELUX sur 15-Six ; assortiment S.E.V. 3H + bidon Lockheed).

Tests à l'établi (ohmmètre) — valeurs indicatives

Tests sur véhicule (à chaud, après 40–50 km)

• Préalable : au voltmètre, tension au fil d'alimentation de la borne + (débranchée, contact mis) = tension batterie ; chute admissible 0,2–0,4 V, au-delà vérifier le circuit et surtout le Anatomie et réfection du contacteur d'allumage.
• Température ≤ ~60 °C (thermomètre laser, ou la main : le seuil de douleur est justement vers 60 °C). Bobine brûlante = panne imminente + soucis de redémarrage à chaud → changer avant la panne. (La température fait chuter la tension secondaire et la longueur d'étincelle.)
• Re-mesurer résistances à chaud (débranchées !) : valeurs du test à froid légèrement augmentées (effet température). Toute distorsion = rebut.
• Re-tester les isolations à chaud : souvent concluantes à froid et défaillantes à chaud (surtout le secondaire). Seul le test à chaud confirme l'isolation.

Branchements et entretien

• Cosses bien serties, rondelles éventail (pas Grower) sur le primaire ; cosses primaires sans aucun jeu dans le couvercle bakélite.
• B / Bat / + → pôle positif après contact ; R / Rup / − → borne rupteur de l'allumeur.
  • L'inversion fonctionne encore mais coûte jusqu'à ~2 000 V sur les 10–15 000 V usuels (sens des enroulements, H.T. repassant par le primaire) — « ce qui différencie une Traction qui marche d'une Traction qui marche BIEN ».
• Entretien : connexions, fils, couvercle bakélite parfaitement propre (chiffon coton non pelucheux) contre les fuites H.T.
• Huile au fond du puits de sortie H.T. = bobine plus étanche → avarie en vue.

Erreurs à ne pas commettre

• Position : la bobine d'origine est sur le tablier (surface de refroidissement + flux du ventilateur) — ne pas la déplacer.
• Contact laissé moteur arrêté : si le rupteur est resté fermé → batterie à plat ET bobine probablement grillée (courant maximum permanent dans le primaire).
• Débrancher un fil de bougie moteur en marche pour tester un cylindre : catastrophique — pas de parafoudre (contrairement aux magnétos) → arc interne au secondaire, rupture ou affaiblissement progressif. Alternative : moteur arrêté, brancher le fil sur un éclateur externe (voir Astuce n°25 : Un testeur d'allumage) puis redémarrer.

Bibliographie citée par la source

• Précis de technique automobile, J. Chagette, 1946
• L'électricité automobile, M. Dory, 1956
• L'allumage Delco, Rosaldy & Touvy, 1933
• Le livre de l'automobiliste, A. Lepoivre, 1952
• A.B.C. de l'allumage électrique des automobiles, M. Apolit, Chiron 1957

Voir aussi

• Le redémarrage à chaud — causes et remèdes · Le condensateur magique — recondenser un corps d'époque avec un composant moderne · Réglage de l'allumage — calage, angle de came, montage · Refaire son faisceau H.T. (fils de bougies)