6/12 Volts — pourquoi le 6 V n'est pas une tare

Toute la production Traction est livrée en 6 V — à l'exception de certains assemblages étrangers, notamment les « Slough » anglaises, dont le système 12 V Lucas est désormais confirmé par trois sources indépendantes et détaillé dans L'usine Citroën de Slough (Angleterre) — 40 ans de production britannique (1926-1965/66) (dont l'origine possible : un ingénieur de Slough affirme avoir démontré à Javel, lors du développement de la DS, la supériorité technique du 12 V — sans succès avant les années 1970 côté français). Analyse factuelle contre les critiques de forums.

1. Perspective historique

Le choix 6 V/12 V relevait plus de la tradition maison que de contraintes techniques :

• 6 V initialement : quasi tous les Américains (Ford, Oldsmobile, Pontiac, Chevrolet, Cadillac…), et des Européens renommés — Citroën, Mercedes-Benz, Opel, BMW, Porsche, Volkswagen, Renault…
• 12 V très tôt : Peugeot, Hotchkiss, Talbot, Salmson, nombre d'Anglais.
• Hésitants : Simca (Aronde en 12 V, premières Vedette en 6 V — en 1954 on achetait encore une Vedette moderne en 6 V et boîte 3 !).
• La bascule générale a lieu seconde moitié des années 50, quand la Traction est déjà en fin de carrière. Preuve ultime : les DS et ID sont sorties en 6 V pendant quelques années.

2. Les points techniques

A. Le circuit

• Circuit des TA « d'une simplicité biblique » (les premiers modèles avaient la réputation de fils un peu fins, corrigé en production).
• En 6 V, à puissance égale, il faut une section double du 12 V → faisceau plus volumineux et plus cher, mais raisonnable ici vu la simplicité.
• En restauration : câbles de batterie d'origine 40 mm² → passer à 50 mm² minimum ; le reste du câblage d'origine (12/10 et 20/10) convient et doit être respecté.
• Effet Joule : négligeable sur TA (sections bien dimensionnées, circuit court, l'arrière ne porte que de faibles intensités).
• Résistances de contact (plus pénalisantes en 6 V) : la TA en a très peu (pas de relais, fusibles, accessoires). Soigner : le Anatomie et réfection du contacteur d'allumage, le commodo, les douilles de phares (plus fortes intensités hors démarreur/charge) ; bombes nettoyantes de contact professionnelles + nettoyage mécanique ; vérifier sertissage des cosses et isolation ; poser discrètement des fils de masse caisse→phares/feux/corps d'allumeur ; rondelles éventail partout (exclusivement).
• Coupe-circuit ailleurs que directement sur la borne négative : résistances de contact supplémentaires jusqu'à la panne totale (voir Astuce n°11 : Le plus simple des coupe-circuits).
• ⚠️ Documentation d'époque : ne pas confondre diamètre en dixièmes de mm et section en mm² (fil de 10/10 = 1 mm de diamètre = 0,79 mm²).

B. La génératrice (dynamo)

• Dynamo courant continu, robuste, universelle chez tous les constructeurs jusqu'au début/milieu des années 60 (puis alternateur).
• Puissance massique passée de ~16 W/kg à ~30 W/kg fin années 50.
• En 6 V elle est plus lourde/encombrante à puissance égale (gros fils, long collecteur) — un 12 V serait plus compact, pas plus « efficace ».
• Débit adapté à une Traction conforme : 20–25 A maxi selon modèles ; abandon assez rapide des dynamos 3 balais au profit des dynamos à régulateur.

C. La batterie

• Position peu pratique (dépose du capot) — un emplacement côté droit près du démarreur aurait été plus logique mais problématique (conduites à droite, corrosion du bac).
• À l'époque, la batterie 12 V coûtait le double de la 6 V à capacité égale (catalogue Mestre & Blatgé 1938) — avantage économique réel du 6 V, remplacements fréquents à l'époque. (Aujourd'hui c'est l'inverse, le 6 V étant un produit de niche.)

D. L'éclairage — démontage du mythe « le 12 V éclaire mieux »

• Réglementation d'époque : jusqu'au début des années 50, lampes code/phare limitées à 36 W quelle que soit la tension (parfois exprimées en « bougies » : 1 bougie ≈ ½ W → 72 bougies = 36 W). Les normes ne font aucune différence de flux lumineux entre 6 et 12 V.
• Consommation phares sur TA : 36/6 × 2 = 12 A — la dynamo suit toute une nuit, avec de la marge.
• Avantage inattendu du 6 V : filament plus gros et ramassé → centrage au foyer de la parabole plus précis (norme BNA 60), faisceau mieux réparti qu'avec le long filament fin du 12 V ; lampes aussi plus robustes (contre : inertie d'allumage, gênante surtout pour les clignotants).
• Mesure comparative de la source (luxmètre de smartphone, mêmes câbles, batteries chargées) : lampe 12 V 36 W : 5 906 ; lampe 6 V 36 W : 6 102. « Un Watt reste un Watt en 6, 12 ou 220 V. »

E. Pourquoi les constructeurs sont passés au 12 V (à partir du milieu des années 50)

a) Meilleure essence → taux de compression en hausse → étincelle plus chaude nécessaire, or un primaire 6 V ne passe pas plus d'intensité sans sacrifier le rupteur. b) Compression en hausse → démarreurs plus puissants → taille problématique en 6 V. c) Circuits de plus en plus complexes + accessoires (dont autoradios à lampes, gros consommateurs) → faisceaux 6 V trop volumineux et chers. d) Faisceaux longs et connexions multipliées → chutes de tension moindres en 12 V. e) Éclairage passé de 36 à 45 W + phares longue portée/antibrouillard → limites d'une dynamo 6 V de taille raisonnable. f) Standardisation : fin de la triple référence 6/12/24 V pour chaque composant.

Conclusion de la source

Le 6 V n'est ni une tare ni une calamité — c'est un choix d'époque simple, efficace et économique, comme les ailes rondes ou la boîte 3. Un équipement électrique conforme et bien entretenu fonctionne parfaitement ; trop de conversions 12 V masquent simplement un manque d'entretien basique (« une parabole ternie ? passons en 12 V, ça ira mieux ! »). Vraie concession utile au monde moderne : une signalisation plus persuasive (conducteurs actuels réagissant aux stimuli lumineux) via les lampes LED en 6 V, réversibles — voir LED or not LED ? Moderniser l'éclairage en 6 V sans rien modifier. La source illustre enfin un contre-exemple de conversion 12 V « remarquablement salopée » (fils repiqués n'importe où, alternateur mal aligné, coupe-circuit sur le pôle positif, hélice de ventilateur à l'envers…).

Bibliographie citée

• L'électricité automobile, M. Dory, 1956 · Précis de technique automobile, J. Chagette, 1947 · Électrotechnique du monteur électricien, R. Deschamps, 1946 · Équipements électriques, A.M. Touvy, 1952 · R.T.A. Électricité Automobile, n° spécial déc. 1956 · Électricité Automobile, G. Couderc, 1953 · L'électricité dans l'automobile, A. Soulier, 1953 · Connaissance de l'électronique automobile, Gory & de Parcevaux, 1983

Images de la source

9 images : schéma circuit 11 de 1947 (avec un ordre d'allumage illustré incorrect, note l'auteur !), coupe de la dynamo, comparaison des filaments, norme des lampes, tarifs batteries 1938.

Voir aussi

• La batterie 6 V — choix, entretien, stockage · LED or not LED ? Moderniser l'éclairage en 6 V sans rien modifier · Les mystères du lanceur (de démarreur) — le « Bendix » (les dangers du 12 V sur le lanceur) · L'ampèremètre, son bon usage — lire la santé du circuit de charge · L'usine Citroën de Slough (Angleterre) — 40 ans de production britannique (1926-1965/66)