Histoire générale de la Peugeot 405 (1987-1997 en Europe)

Dévoilée en juin 1987 et commercialisée jusqu'en 1996-1997 selon les carrosseries sur le marché européen, la Peugeot 405 est une routière familiale à vocation résolument mondiale, dont la carrière — loin de s'arrêter avec la production française — se prolonge de façon spectaculaire en Iran (voir L'accord Iran Khodro de 1990 et le lancement de la 405 iranienne) jusqu'en 2024. Élue Voiture Européenne de l'Année 1988, elle devient la troisième Peugeot la plus vendue de l'histoire derrière les 205 et 206, tous marchés confondus.

Le contexte : un groupe PSA convalescent

Au début des années 1980, PSA digère péniblement deux rachats lourds de conséquences : celui de Citroën, amorcé en 1974 et scellé par la création du groupe PSA en 1976, puis celui des activités européennes de Chrysler en 1978, à l'origine de la marque Talbot. Cette dernière fusion s'avère être un « colosse aux pieds d'argile » : réseaux commerciaux qui se font concurrence entre eux, gammes qui se chevauchent, et une trésorerie mise à mal par le second choc pétrolier de 1979. C'est dans ce climat que le projet M24, future Peugeot 205, est lancé — son succès viendra sauver le groupe in extremis.

Le projet D60 : quatre modèles pour redessiner la gamme

En octobre 1982, sous l'impulsion du directeur général Jean-Paul Parayre, PSA arrête une stratégie de gamme à quatre échelons pour la marque Peugeot : la 205 en entrée de gamme, une nouvelle compacte (la future 309, héritée du bureau d'études Talbot) juste au-dessus, un projet D60 au centre, et un futur haut de gamme destiné à prendre le relais de la 604 vieillissante (ce sera la 605). La D60 doit remplacer à la fois la 305, dont la conception commence à dater, et la 505, dernière propulsion de la marque — sans pour autant sonner le glas immédiat de cette dernière, qui glisse alors progressivement vers le haut de gamme en attendant la 605 (voir La succession de la 504 par la 505 (1979) pour la logique de descente en gamme déjà observée une génération plus tôt entre 504 et 505). Faute de pouvoir reprendre le nom « 305 bis » ou une dénomination de la série 300 — déjà réservée à la 309 — le projet est baptisé 405 : la marque renoue ainsi, sans lien de filiation directe, avec la lignée numérotée interrompue en 1975 par l'arrêt de la 404 (corpus peugeot-404/).

Sur le plan industriel, la D60 mutualise au maximum les investissements déjà consentis pour la Citroën BX : elle en reprend la plateforme (mais pas la suspension hydropneumatique, réservée à la marque aux chevrons) et généralise le tout nouveau moteur XU, quatre cylindres transversal déjà apparu sur la 305, premier moteur au monde à décliner en une seule chaîne de production des versions essence et Diesel. Conformément à la tradition Peugeot sur ce segment, aucun coupé ni cabriolet ne figure au plan de gamme initial — un choix qui sera plus tard mis à l'épreuve par une tentative avortée du carrossier Heuliez (voir Le coupé 405 Heuliez — le projet avorté entre la 504 et la 406).

Lancement et accueil

Présentée au public en juin 1987, la 405 est commercialisée en France dès juillet, uniquement en berline essence dans un premier temps (finitions GR et SR, moteurs 1,6 L 92 ch et 1,9 L 110 à 125 ch). Les premiers avis de la presse spécialisée sont enthousiastes sur la ligne, la tenue de route et la fiabilité mécanique — largement acquise grâce aux moteurs XU et TU déjà éprouvés sur les 205, 309 et BX — mais plus réservés sur la qualité perçue de l'habitacle, le niveau d'équipement jugé chiche pour le segment, et un bruit moteur perceptible sur autoroute. La presse allemande épingle également une tendance marquée au survirage, trait de caractère qui deviendra une signature de la gamme sportive (voir Au volant de la Mi16 — direction précise et survirage assumé). Dans un segment très disputé face à la Renault 21, l'Audi 80, la Ford Sierra et la Volkswagen Passat, la 405 s'impose rapidement comme une référence, en particulier dans les pays latins et les marchés où la fiscalité pénalise les grosses cylindrées — mais peine à convaincre en Europe du Nord, plus exigeante sur la finition.

Voiture Européenne de l'Année 1988

En décembre 1987, la 405 reçoit le titre très convoité de Voiture de l'année 1988, décerné par un jury de la presse automobile européenne, avec une avance sur ses concurrentes qualifiée de « sensationnelle » par le constructeur lui-même. Associée aux succès commerciaux concomitants de la 205 et de la Citroën BX, cette distinction consacre le redressement spectaculaire du groupe PSA sous la direction de Jacques Calvet.

Une gamme qui se complète rapidement

Dès septembre 1987, à peine trois mois après le lancement de la gamme civile, la version sportive Mi16 fait sensation (voir La 405 Mi16 — la sportive familiale (1987-1995)). Les motorisations Diesel arrivent au tout début de l'année 1988 (voir La 405 Diesel et Turbo Diesel — la gamme gazole et son rôle dans l'image de marque), suivies à l'été de la version break (voir Le break 405 — lancement, gamme Affaire et série Roland Garros) puis, en 1989, d'une déclinaison à transmission intégrale (voir La 405 Mi16x4 — la transmission intégrale, un échec commercial). Fin 1988, la commercialisation s'étend hors d'Europe, avec un lancement nord-américain destiné à épauler une 505 alors dépassée par la concurrence japonaise — un pari qui tournera court, Peugeot se retirant du marché américain fin 1991 — et surtout la signature, en décembre 1988, de l'accord avec le constructeur iranien Iran Khodro qui donnera à la 405 la carrière la plus longue de toute son histoire (voir Le réseau mondial de production de la 405, hors Iran).

Deux phases de carrière européenne

Fin de carrière et postérité

La production française s'arrête entre avril et novembre 1996 selon les carrosseries, remplacée par la 406 (détail dans la fiche dédiée). Hors Iran, la 405 aura été fabriquée à un peu moins de 2,5 millions d'exemplaires par Peugeot lui-même entre 1987 et 1996 — un chiffre à distinguer du total mondial toutes générations iraniennes comprises, qui dépasse les 5,1 millions d'exemplaires en comptant la production Iran Khodro poursuivie jusqu'en 2024 (voir 2024 — la fin de la production iranienne et le bilan de la troisième Peugeot la plus vendue). Début 2020, sa carrière ininterrompue de 33 ans était recensée parmi les vingt automobiles à la plus longue durée de vie en une seule génération dans l'histoire de l'industrie.

Voir aussi

• La genèse stylistique de la 405 — Pininfarina dans la continuité de la 205 · La gamme berline 405 — finitions et motorisations, phase par phase · Le break 405 — lancement, gamme Affaire et série Roland Garros · Le restylage phase 2 de 1992 — rigidité, insonorisation et refonte de gamme · La fin de carrière européenne et la succession par la 406 (1994-1997)
• La 405 Mi16 — la sportive familiale (1987-1995) · La 405 Mi16x4 — la transmission intégrale, un échec commercial · La 405 Diesel et Turbo Diesel — la gamme gazole et son rôle dans l'image de marque · La 405 T16 (1993-1995) — la série routière en hommage au rallye-raid · Le coupé 405 Heuliez — le projet avorté entre la 504 et la 406
• Le réseau mondial de production de la 405, hors Iran · L'accord Iran Khodro de 1990 et le lancement de la 405 iranienne
• Histoire générale de la Peugeot 205 (1983–1998) (corpus peugeot-205/) · Histoire générale de la Peugeot 505 (1979-1992/1997) (corpus peugeot-505/) · La succession de la 504 par la 505 (1979) (corpus peugeot-504/)