1928 — DKW devient le plus grand fabricant de motocyclettes au monde

Avant même de songer sérieusement à l'automobile de grande série, DKW atteint dans les années 1920 un sommet mondial dans un tout autre domaine : la motocyclette.

Une croissance fulgurante en moins d'une décennie

Partie en 1922 d'un modèle unique, le Reichsfahrtmodell à moteur de 142 cm³ développant 1,5 ch (voir Du moteur-jouet au vélomoteur — comment DKW est entrée, presque par hasard, dans le deux-temps), la gamme DKW s'étoffe rapidement sous la direction technique de Hermann Weber. Le modèle le plus vendu des débuts est le DKW E 206, à moteur monocylindre de 206 cm³, proposé à 750 Reichsmark — un tarif nettement inférieur aux modèles comparables du marché. À partir de 1928, une réglementation allemande exempte de taxe et de permis de conduire toutes les motocyclettes jusqu'à 200 cm³ : DKW adapte aussitôt son modèle phare, qui devient l'E 200, pour se placer très exactement sous ce seuil réglementaire.

Le titre mondial de 1928

C'est cette même année 1928 que la Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG, avec 65 000 motocyclettes DKW produites, devient le plus grand fabricant de motocyclettes au monde. La gamme s'étend alors jusqu'à un modèle bicylindre 600 cm³ refroidi par eau, le DKW Supersport 600 — bien loin du petit moteur-jouet des origines. Le modèle d'avant-guerre le plus vendu sera un peu plus tardif : le DKW RT 100 de 1934, construit à environ 72 000 exemplaires jusqu'en 1940.

Le socle industriel qui permet le rachat d'Audi

Ce succès motocycliste massif constitue la base financière et industrielle qui permet à Rasmussen, cette même année 1928, de racheter une participation majoritaire dans les Audiwerke AG de Zwickau (voir 1928 — Rasmussen rachète Audi et les vestiges de l'américain Rickenbacker) — première étape d'une expansion tous azimuts qui le conduira, quatre ans plus tard, à l'origine de la fusion formant Auto Union (voir L'été 1932 — la fusion qui forme Auto Union et les quatre anneaux entrelacés). Le musée municipal de Zschopau, installé au Schloss Wildeck, consacre aujourd'hui une exposition permanente à cette période fondatrice, incluant la « DKW-Sammlung Rasmussen », donation du petit-fils du fondateur (voir Le musée de la moto de Zschopau — au château de Wildeck, sur les traces mêmes de Rasmussen).

Un précurseur direct des deux-temps d'après-guerre du bloc de l'Est

Ce savoir-faire deux-temps accumulé par DKW dès les années 1920, bien avant la Seconde Guerre mondiale, est le socle technique direct sur lequel s'appuieront, des décennies plus tard, les deux constructeurs est-allemands héritiers de cette tradition : Trabant (moteur bicylindre deux temps, voir Le deux-cylindres deux-temps du Trabant — fonctionnement et particularités techniques dans le corpus trabant-601/) et Wartburg (moteur tricylindre deux temps, voir Le 3 cylindres 2 temps du Wartburg — fonctionnement, atouts et différence avec le Trabant dans le corpus wartburg-353/). Ces deux marques ne sont pas de simples héritières lointaines : leurs moteurs descendent directement de la lignée technique DKW, via le prototype F9 resté sans suite en Occident (voir DKW, précurseur direct de Trabant et Wartburg — une filiation technique en deux branches pour le détail complet de cette filiation).

Voir aussi

• Du moteur-jouet au vélomoteur — comment DKW est entrée, presque par hasard, dans le deux-temps
• Le balayage Schnürle (1932) — l'innovation technique qui a fait la fortune de DKW
• DKW, précurseur direct de Trabant et Wartburg — une filiation technique en deux branches
• Le musée de la moto de Zschopau — au château de Wildeck, sur les traces mêmes de Rasmussen
• 1928 — Rasmussen rachète Audi et les vestiges de l'américain Rickenbacker