Nationalisation et naissance d'AZNP (1945-1955) — Škoda entre dans l'économie planifiée

C'est cette période, et non la fondation de la marque, qui marque le véritable début de l'association de Škoda avec le bloc communiste dans l'imaginaire occidental (voir la mise en perspective d'ensemble dans Škoda, cinquième plus ancien constructeur automobile au monde encore en activité). La nationalisation précède toutefois de trois ans la prise de pouvoir communiste complète — une nuance chronologique importante.

Une nationalisation en deux temps

Au printemps 1945, dans une Tchécoslovaquie tout juste libérée et dirigée par un gouvernement de Front national (pas encore exclusivement communiste), les grandes entreprises sont nationalisées, dont les usines Škoda de Plzeň et l'ASAP de Mladá Boleslav (structure automobile créée en 1930, voir 1925 — la fusion Laurin & Klement / Škoda et la naissance de la marque). Le décret n° 100, entré en vigueur le 27 octobre 1945, formalise ce transfert de propriété des mines et entreprises industrielles vers l'État, sans compensation pour les anciens actionnaires.

En 1946, l'usine automobile de Mladá Boleslav est restructurée sous le nouveau nom d'AZNP (Automobilové závody, národní podnik — « Usines automobiles, entreprise nationale »), tout en continuant de commercialiser ses véhicules sous la marque Škoda. Cette même année, la production du Škoda 1101 — plus connu sous son surnom de carrosserie, la « Tudor » — démarre.

Ce n'est qu'après le coup de Prague de février 1948, qui porte les communistes au pouvoir de façon exclusive, que la Tchécoslovaquie bascule pleinement dans le bloc de l'Est et dans une économie planifiée de type soviétique : pendant les quarante années suivantes, la production est déterminée par des plans quinquennaux successifs, qui fixent ce qui est produit, en quelles quantités, à quel coût, et les salaires des ouvriers qui le fabriquent. C'est cette planification centralisée — et non un supposé retard technique originel de la marque — qui explique la plupart des choix industriels contraints des décennies suivantes, notamment le maintien du moteur arrière sur la gamme 105/120 des années 1970 (voir Škoda 100/110 (Type 720, 1969-1976) — le prédécesseur et le rêve avorté de traction avant).

Intégration des usines annexes et premiers modèles d'après-guerre

Les usines annexes de Kvasiny et Vrchlabí, qui deviendront des sites de production clés pour les modèles spéciaux et les coupés sportifs (voir Škoda Garde (1981) — le retour du coupé sportif deux portes et Favorit — lancement, montée en production et succès commercial (1987-1994)), sont intégrées à l'entreprise nationalisée pendant cette période.

Sur le plan sportif, Škoda remporte en 1948 la Coupe du Président lors de la course des 1000 km Montevideo-Melo-Montevideo, signe que l'isolement industriel du bloc de l'Est ne se traduit pas immédiatement par un isolement sportif complet.

Sur le plan des modèles : la voiture spéciale blindée gouvernementale (« VOS ») marque, en 1950, la fin durable de la production de véhicules de milieu et haut de gamme à Mladá Boleslav — la planification économique orientant durablement la marque vers les segments populaires. En 1952, la berline Škoda 1200 introduit une innovation notable : une carrosserie tout en métal, remplaçant la combinaison bois-métal antérieure — une avance technique sur l'Europe occidentale, où la carrosserie tout métal ne se généralisera qu'à la toute fin des années 1950. En 1955, le Škoda 440 Spartak complète la gamme.

Voir aussi

• L'occupation nazie (1939-1945) — production de guerre et destruction de l'usine
• Škoda 1000 MB (1964) — le tournant du moteur arrière et un record technique européen
• Škoda 100/110 (Type 720, 1969-1976) — le prédécesseur et le rêve avorté de traction avant
• Le rachat par Volkswagen (1990-1991) — l'appel d'offres qui a opposé VW à l'alliance Renault-Volvo
• Škoda, cinquième plus ancien constructeur automobile au monde encore en activité