Genèse de la Renault 4CV — un projet clandestin sous l'Occupation (1940-1946)

Un projet né dans la clandestinité

À partir d'octobre 1940, en pleine Occupation, deux cadres de Renault opposés à la collaboration, Fernand Picard (directeur du bureau d'études) et Charles-Edmond Serre (compagnon de la première heure de Louis Renault, devenu directeur des études et de la recherche, alors âgé de 58 ans), entament en secret l'étude d'une petite voiture populaire pensée pour l'après-guerre. Un troisième homme, le dessinateur en chef Roger Barthaud (parfois cité comme « Robert Barthaud »), rejoint le noyau du projet. Ce projet, connu en interne sous le nom de code « 106 » (précisé « 106 E » par certaines sources), est mené avec des moyens dérisoires : l'usine de Billancourt, réquisitionnée par l'administration allemande, interdit tout développement automobile nouveau et surveille étroitement l'activité.

Les plans sont mis à l'abri près d'Herqueville et un bureau d'études clandestin est même installé, après les bombardements de 1942, avenue Foch — dans un immeuble jouxtant les locaux de la Gestapo. Les ingénieurs y étudient les têtes électro-mécaniques des futures machines-transferts, l'outillage révolutionnaire qui permettra la production en très grande série de la 4CV dès la Libération.

Le rôle de Louis Renault : deux récits qui divergent

⚠️ Divergence non arbitrée entre les sources sur l'attitude de Louis Renault face au projet :

• Selon Wikipédia et renault4cv.fr, Louis Renault n'est pas informé du projet à son lancement : il ne croit pas à la voiture populaire, y compris après avoir vu la Volkswagen KdF (future Coccinelle) au Salon de Berlin en 1939, et lui préfère un projet de berline 11CV. Lorsque le premier prototype lui est présenté par Serre courant 1943, il refuse le modèle, n'appréciant ni le concept ni l'esthétique.
• Selon planeterenault.com, Louis Renault, de retour d'une mission aux États-Unis, aurait au contraire surpris lui-même l'équipe de Picard et Serre en train d'étudier la maquette dès le 20 mai 1940 et, loin de s'y opposer, aurait ordonné la poursuite du projet malgré l'interdiction allemande (« Faites trois moteurs, et celui-là dans mon bureau ! »). Le même Fernand Picard, dans ses mémoires, dément pourtant cette version et affirme que Louis Renault n'aimait pas les petites voitures — attribuant le succès du projet à la seule ténacité des ingénieurs.

Les deux récits s'accordent en revanche sur un point : Louis Renault, conscient de la concurrence de la KdF allemande découverte au Salon de Berlin de 1939, souhaitait de toute façon disposer d'une réponse française à cette catégorie de véhicule — ce qui lui sera reproché lors de son procès pour collaboration à la fin de la guerre.

Les prototypes (1943-1945)

• Premier prototype (nom de code « 106 E ») : achevé en décembre 1942, fabriqué en aluminium, deux portes, style jugé « ingrat ». Premiers tours de roues le 4 janvier 1943 autour de Meudon : 84 km/h en pointe, franchissement de pentes à 17 % à quatre personnes à bord malgré une cylindrée de 760 cm³.
• L'administrateur allemand placé à la tête de Renault, le prince von Urach (ancien dirigeant des activités Mercedes en France avant-guerre), repère la voiture verte qui circule près du pont de Sèvres et interroge Picard, qui dément énergiquement — les essais sont suspendus une quinzaine de jours puis reprennent avec la voiture repeinte en noir.
• Deuxième prototype : construit au printemps 1944, dessiné par Roger Barthaud ; la ligne s'affine mais le véhicule conserve deux portes — ce point est confirmé de façon concordante par plusieurs sources.
• Entre 1943 et 1946, 47 exemplaires de prototypes et pré-série auraient été assemblés selon renault4cv.fr.
• Un raid allié vise Billancourt le 3 mars 1942 (235 bombardiers, 431 tonnes de bombes, 391 morts dont 7 employés Renault selon planeterenault.com) : l'usine n'est touchée qu'à environ 10 % et le projet clandestin survit.

La Libération change tout

Louis Renault est arrêté fin 1944 pour faits de collaboration ; il meurt en détention le 24 octobre 1944, à 67 ans, dans des circonstances que plusieurs sources qualifient de troubles (mort sans jugement). Pierre Lefaucheux est nommé administrateur provisoire des usines Renault dès le 6 octobre 1944, puis PDG en mars 1945, à la tête de ce qui devient le 16 janvier 1945 la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), l'entreprise ayant été nationalisée. Voir Pierre Lefaucheux — le patron qui a sauvé la 4CV et lancé le projet Dauphine pour la suite de son parcours.

Lefaucheux impose une modification majeure : le passage à quatre portes (les deux premiers prototypes n'en avaient que deux), pour faciliter l'usage familial. Le 9 novembre 1945, il tranche définitivement en faveur de la 4CV plutôt que du projet concurrent de berline 11CV, après validation d'un troisième prototype très proche de la version de série. Fait rare pour l'époque en France : Lefaucheux fait réaliser une étude de marché avant le lancement officiel pour confirmer ce choix.

En 1946, le ministre communiste de la Production industrielle Marcel Paul invite Ferdinand Porsche, alors prisonnier en France, à donner son avis sur la 4CV — initiative qui indispose fortement Lefaucheux. Neuf rencontres ont lieu, mais l'avis de Porsche (qui reconnaît sans détour l'influence de sa propre Coccinelle et juge un lancement possible sous un an) n'aura aucune influence réelle sur le projet.

Voir aussi

• Pierre Lefaucheux — le patron qui a sauvé la 4CV et lancé le projet Dauphine · Le lancement de la Renault 4CV (1946-1947) et le surnom de « motte de beurre » · Chronologie et chiffres de production annuelle de la Renault 4CV (1947-1961) · Genèse de la Renault Dauphine — le projet 109 (1949-1956)