Renault aux États-Unis — de l'échec de John Green à Renault Incorporated (1948-1959)

Un premier essai raté avec un importateur indépendant (1948)

Dès 1948, Pierre Lefaucheux songe au marché américain — non pour y conquérir des parts de marché, mais pour y trouver des devises finançant le programme industriel de la Régie (voir Pierre Lefaucheux — le patron qui a sauvé la 4CV et lancé le projet Dauphine). Renault s'appuie d'abord sur un revendeur indépendant, l'homme d'affaires américain John Green, qui s'engage à vendre 300 voitures par mois, principalement en Californie et en Floride. Mais Green se contente de vendre au jour le jour, sans jamais organiser de véritable réseau après-vente : les pièces détachées deviennent introuvables ou hors de prix. Les ventes s'effondrent en conséquence, passant d'un pic de 1 551 unités en 1950 à seulement 374 en 1952. La Régie finit par dénoncer son contrat d'importateur exclusif.

Robert (« Bob ») Lamaison, alors responsable des ventes à New York, prend ensuite la direction de la « Renault Selling Branch » — filiale que Louis Renault avait fondée dès 1907 — qui deviendra plus tard Renault Incorporated.

La seconde offensive : 1956, l'année de « l'Étoile Filante »

Face au succès grandissant de Volkswagen aux États-Unis, Bob Lamaison veut rééditer l'exploit. L'année 1956 marque le vrai lancement de l'offensive américaine, portée par la notoriété que Renault se construit outre-Atlantique grâce aux records du monde battus par le prototype à turbine à gaz « l'Étoile Filante ». Dès 1955, le nouveau PDG Pierre Dreyfus avait fait de la croissance à l'international un objectif prioritaire, le marché intérieur français étant jugé trop restreint pour assurer seul l'avenir du constructeur.

Renault choisit d'exporter à la fois des 4CV (en modèle d'appel, moins cher) et des Dauphine. Le désavantage de départ reste réel : contrairement à la Volkswagen Coccinelle, largement connue des GI's américains qui l'avaient surnommée Beetle pendant leur service en Europe, Renault souffre d'un déficit d'image sur ce marché neuf pour la marque.

Les débuts sont pourtant spectaculaires : après 1 500 4CV vendues en 1955, ce sont 3 670 Renault écoulées en 1956, un volume qui est presque multiplié par dix dès 1957 (33 000 exemplaires selon planeterenault.com). Au Salon de New York, les concessionnaires reçoivent en quelques jours seulement 13 000 commandes pour la Caravelle (voir Renault Floride et Caravelle — le coupé-cabriolet dérivé de la plateforme Dauphine). En 1959, les trois Liberty Ships de Renault (navires construits pendant la Seconde Guerre mondiale, reconvertis pour le transport automobile) acheminent pas moins de 117 000 Dauphine et 4CV cumulées.

L'installation du réseau commercial

Le 22 mai 1957, la Dauphine est officiellement présentée par Pierre Dreyfus en personne dans le nouveau show-room de la marque sur Park Avenue, à New York. Les ventes sont alors estimées à 25 000 véhicules par an, répartis entre environ 900 concessionnaires. Pour assurer le transport transatlantique de ses voitures, Renault fonde en 1957 la Compagnie d'Affrètement et de Transport (CAT) : les navires, d'une capacité d'environ 1 200 voitures chacun, relient Le Havre à la Floride en vingt jours et à la Californie en trente-cinq jours.

⚠️ Divergences chiffrées non arbitrées sur les volumes de ventes annuels aux États-Unis, selon les sources consultées :

• Une synthèse de presse évoque 28 000 Américains conquis en 1957, 57 000 en 1958 et 102 000 en 1959.
• Wikipédia FR indique 1 700 véhicules vendus en 1956 (première année de commercialisation) puis un pic à 91 073 exemplaires en 1959.
• dauphinomaniac.org évoque un chiffre proche mais distinct de 90 536 véhicules immatriculés en 1959 (voir L'échec américain de la Dauphine — qualité, stocks invendus et fin de l'aventure Renault Inc. pour la suite).
• planeterenault.com, enfin, mentionne 33 000 exemplaires vendus en 1957 (tous modèles Renault confondus, 4CV et Dauphine) et 117 000 unités transportées en 1959 par les seuls Liberty Ships.

Ces écarts s'expliquent en partie par des périmètres différents (Dauphine seule vs total des ventes Renault, immatriculations vs livraisons, exercices calendaires vs exercices modèle), mais aucune source ne permet de les réconcilier précisément à ce stade — ils sont donc conservés côte à côte plutôt qu'arbitrés artificiellement.

Voir aussi

• Pierre Lefaucheux — le patron qui a sauvé la 4CV et lancé le projet Dauphine · L'échec américain de la Dauphine — qualité, stocks invendus et fin de l'aventure Renault Inc. · Identifier une Dauphine « export USA » — les particularités techniques de la version américaine · Renault Floride et Caravelle — le coupé-cabriolet dérivé de la plateforme Dauphine