La 911 2,2 litres — séries C et D (1969-1971)

Une cylindrée en hausse, une désignation qui change

Pour le millésime 1970, la cylindrée de tous les moteurs 911 passe à 2 195 cm³ (alésage 84 mm, course inchangée à 66 mm). Les puissances progressent : 911T 125 ch (911/03, carburateur Zenith 40TIN), 911E 155 ch (911/01, injection MFI), 911S 180 ch (911/02, MFI). Fait notable côté nomenclature interne : le code d'usine et le préfixe des références de pièces détachées, qui portaient encore « 901 » depuis 1964 (voir Du « 901 » au « 911 » — le conflit de nom avec Peugeot), basculent officiellement sur « 911 » à cette occasion — tout comme la nouvelle boîte-pont Typ 911, dotée d'un embrayage agrandi à 225 mm de diamètre.

Une caisse mieux protégée

La série D (millésime 1971, production à partir d'août 1970) introduit la galvanisation à chaud des tôles pour lutter contre la corrosion, une poutre de protection latérale dans les portes, une molette centrale sur la trappe de boîte à gants, un essuie-glace à 3 vitesses avec fonction intermittente (sauf sur la 911T), et le déplacement de la pompe à essence vers l'arrière-gauche de la boîte de vitesses. Tous les moteurs reçoivent des gicleurs d'huile sur le vilebrequin et de nouveaux tendeurs de chaîne de distribution étanches. Les lève-vitres électriques deviennent disponibles en option pour la première fois.

Sur le plan de la carrosserie, le capot moteur passe à l'aluminium et les poignées de porte adoptent un système à tirette dissimulée, remplaçant les boutons-poussoirs des premières séries. L'allumage CDI et les freins à disque ventilés deviennent de série sur toute la gamme.

La 911E, « arme secrète » des rallyes

Malgré une puissance maximale inférieure à celle de la 911S, la 911E se révèle plus rapide en accélération jusqu'à 160 km/h, grâce à un couple supérieur en régime bas et intermédiaire. L'usine Porsche aligne d'ailleurs préférentiellement la 911E en rallye, où l'étalement du couple compte davantage que la puissance de pointe — les concurrents amateurs, qui lui préfèrent généralement la 911S plus spectaculaire sur le papier, la surnomment « l'arme secrète de Zuffenhausen ».

La 911S/T, rareté de compétition

Produite en très petite série pour la course (les sources hésitent entre 50 exemplaires sur 1969-1972 et 33 exemplaires sur 1970-1971), la 911S/T introduit les ailes évasées qui deviendront un classique visuel de la 911. Faute de jante Fuchs assez large pour l'arrière, elle roule sur un train dépareillé : jantes Fuchs à l'avant, jantes Minilite à l'arrière. Selon la version commandée, elle reçoit un moteur de 2 195 cm³ (907, 270 ch à 8 500 tr/min), 2 380 cm³ (911/21, 250 ch) ou 2 494 cm³ (911/70, 270 ch à 8 000 tr/min), pour un poids ramené à 960 kg. Chaque exemplaire étant construit à la commande pour un usage course précis (panneaux en tôle fine, aluminium ou fibre de verre selon les cas), il n'existe pas deux 911S/T rigoureusement identiques. Elle s'illustre aux 6 Heures de Daytona, aux 12 Heures de Sebring, aux 1000 km du Nürburgring et à la Targa Florio.

Voir aussi

• La 911 d'origine 2,0 litres — séries O, A et B (1964-1969) · La 911 2,4 litres — séries E et F, et l'arrivée de la boîte 915 (1971-1973) · La 911R (1967) — le prototype de course qui a façonné toutes les 911 suivantes · La corrosion sur 911 classique — un point faible réel malgré la légende de robustesse · La 911 et ses dérivées aux 24 Heures du Mans