L'usine Citroën de Slough (Angleterre) — 40 ans de production britannique (1926-1965/66)

Comble une lacune du corpus : jusqu'ici, ce site de production n'était mentionné qu'en passant (liste des usines dans Histoire générale de la Traction Avant (1934–1957), particularités électriques dans 6/12 Volts — pourquoi le 6 V n'est pas une tare) sans fiche dédiée à son histoire propre.

Origines du site

Le Slough Trading Estate, sur lequel s'est implantée l'usine (Liverpool Road), naît de la reconversion d'un terrain acheté par le gouvernement britannique en 1918 comme dépôt de réparation des véhicules de l'armée — la Première Guerre mondiale se terminant quelques mois plus tard. Le site sert un temps à la réparation et à la revente de véhicules militaires réformés, avant d'être cédé en 1925 à un groupe d'investisseurs qui y créent l'un des tout premiers parcs industriels britanniques de ce type.

Citroën est l'une des toutes premières entreprises à s'y installer. Deux facteurs poussent André Citroën à ouvrir une usine de montage britannique : la demande croissante pour ses véhicules, et surtout les « McKenna Duties », un tarif douanier de 33,3 % sur les véhicules importés (les véhicules commerciaux en étaient exemptés) — produire sur place devient la seule option économiquement viable pour le marché britannique et, au-delà, l'Empire puis le Commonwealth.

L'usine ouvre le 18 février 1926, assemblant des voitures à partir de kits « CKD » (Completely Knocked Down) fabriqués en France, complétés par des composants d'origine locale.

Détail d'époque : le poème Slough de Sir John Betjeman (1937) — « Come friendly bombs and fall on Slough! It isn't fit for humans now » — critique la prolifération de plus de 800 usines dans la vallée de la Tamise ; Citroën n'y est pas nommément visée mais l'anecdote situe bien le contexte industriel du site.

Ce qui distinguait une Traction « Slough »

Plus de 57 000 Citroën au total sortiront de Slough sur 40 ans, toutes gammes confondues (du Type C d'origine jusqu'à la DS21) — la part Traction Avant n'est pas isolée par la source. Les Tractions y furent commercialisées sous des noms propres au marché britannique, confirmés par deux pages distinctes de citroenvie.com et complétés/précisés par citroenet.org.uk [citroenet.org.uk], qui donne la nomenclature complète (la différence vient du mode de calcul britannique de la puissance fiscale, distinct du calcul français) :

• Light Twelve (ou Super Modern Twelve) = 7 CV — absent de la version précédente de cette fiche, cette dénomination manquait jusqu'ici au corpus
• Light Fifteen = 11 Légère (11BL) ; version longue = Big Fifteen = 11 Normale (11B) ; version Familiale = Family Fifteen
• Sports 12 = variante sportive du 7/Twelve, présentée au Motor Show de Londres 1935 (citée par le nom mais non détaillée davantage par la source)
• Big Six ou Six Cylinder = 15-Six

Chronologie des lancements londoniens [citroenet.org.uk]

• Le Light Twelve est présenté au Motor Show d'Olympia (Londres) en novembre 1934, en carrosseries berline, coupé fixe et Roadster — c'est le lancement britannique de la Traction, la même année que le lancement français.
• Au Motor Show de Londres 1935 : présentation du Sports 12, de la Super Modern Fifteen (autre nom du Light Fifteen), de la Big Fifteen et de la Family Fifteen.
• Le Big Six (15-Six) était initialement programmé pour un lancement britannique en 1940, mais la Seconde Guerre mondiale repousse sa commercialisation effective à l'après-guerre — une cinquantaine d'exemplaires furent néanmoins assemblés dès 1940 avant l'arrêt de la production civile.
• Environ 150 Roadster en conduite à droite furent assemblés à Slough au total — la majorité des Roadster (cabriolets 2 places) restant construits à Paris en conduite à gauche. Exception notable : certaines conduites à droite furent en réalité construites à Paris plutôt qu'à Slough, pour des commandes spéciales à l'export ou même pour des clients français qui voyaient dans la conduite à droite un signe distinctif/« exotique » (à la manière de certaines Bugatti, uniquement proposées en conduite à droite) — cas documenté d'un diplomate néo-zélandais en poste à Paris, qui prit livraison de sa 11 Normale RHD directement à l'usine de Javel avant de s'installer dans le Surrey.

Au-delà du nom et de la conduite à droite (certains exemplaires furent toutefois assemblés en conduite à gauche pour l'export), les Tractions de Slough se distinguaient par une finition spécifique :

• Système électrique 12 volts Lucas (contre 6 V sur la production continentale — déjà noté dans 6/12 Volts — pourquoi le 6 V n'est pas une tare). ✅ Confirmé une troisième fois par citroenet.org.uk (« 12 volt Lucas electrical system », traction-01.html), qui précise en outre que ce choix ne se limite pas à la Traction : les D/DS de Slough furent également 12 V dès l'origine (contre 6 V en France jusqu'en 1969), un ingénieur de Slough (Ken Smith) ayant lui-même démontré à Javel la supériorité du 12 V (allumage, coût, facilité de montage) sans parvenir à convaincre Paris de l'adopter plus tôt — voir sources/verification-croisee.md.
• Instruments de bord Smiths (au lieu de Jaeger)
• Planches de bord en bois — [citroenet.org.uk], l'explication de ce choix n'est pas liée à la règle des 51 % (ci-dessous) : selon Ken Smith (ingénieur Slough, responsable méthodes de production dès 1946), c'était simplement une solution moins coûteuse que de fabriquer en miroir la planche de bord française pour la conduite à droite — l'usine possédait déjà une menuiserie interne utilisée pour la planche de bord bois de la Light Fifteen, savoir-faire ensuite réemployé pour la planche en noyer de l'ID19 d'après-guerre.
• Sellerie cuir Connolly — [citroenet.org.uk] : choix du service commercial de Slough (pas une contrainte technique), reconduit ensuite sur l'ID19. Ken Smith (personnellement opposé au cuir) raconte avoir glissé sur une banquette avant en cuir d'une Traction britannique en prenant un virage un peu vite, lâchant le volant par réflexe — la voiture restant en ligne malgré tout.
• Calandres chromées
• Choix de teintes de carrosserie plus large qu'en France (où le noir dominait) ; certains exemplaires étaient même expédiés en simple apprêt, pour être peints localement selon les goûts du client — notamment sur les marchés africains du Commonwealth.

La règle des 51 % et l'approvisionnement local [citroenet.org.uk]

Au-delà du tarif douanier McKenna qui a motivé l'ouverture du site (ci-dessus), l'appellation commerciale « Made in England » imposait qu'au moins 51 % de la valeur du véhicule (pièces + coûts de structure : salaires, immobilier, etc.) soit d'origine britannique. Paris exerçait un droit de regard strict sur les pièces jugées « de sécurité » (aucun composant de ce type ne pouvait être sourcé localement sans accord préalable de Javel) : exemple documenté, les barres de torsion de la Light Fifteen, approvisionnées auprès de l'English Steel Corporation, pour lesquelles Slough dut démontrer à Javel que la sécurité ne serait pas compromise.

Un projet de restylage refusé par Paris [citroenet.org.uk]

Slough proposa à Paris un restylage de la calandre de la Traction avec phares carénés et abaissés, dans le but d'augmenter la part de composants d'origine locale (donc de réduire les droits de douane). Un seul exemplaire fut construit sur base Big Six (15CV). La proposition fut rejetée d'emblée par la direction parisienne. Des années plus tard, le styliste Flaminio Bertoni en personne expliquera ce refus par le syndrome du « pas inventé ici » — épisode confirmé dans une interview de l'ingénieur Slough Ken Smith par Julian Marsh (auteur du site), qui cite également l'ouvrage From A to X de John Reynolds et un article de la revue CitroExpert évoquant la même proposition. Le même syndrome explique, selon Ken Smith, le rejet par Paris d'autres initiatives techniques locales (housses de phares auxiliaires du D redessinées à Slough, système électrique 12 V justifié ci-dessus).

Tarifs pratiqués sur le marché britannique [citroenet.org.uk]

Relevés d'après plusieurs publicités britanniques d'époque reproduites par le site (prix non tous datés précisément dans le texte disponible, à traiter comme des repères d'ordre de grandeur plutôt que des dates fermes) :

Sur une publicité d'après-guerre distincte, le Light Fifteen Saloon est proposé à partir de 761£.0.7 (Purchase Tax incluse) et le Six Cylinder Saloon à partir de 1 131£.11.8 (Purchase Tax incluse) ; une autre annonce, non datée avec certitude, indique un Light Fifteen Saloon à 448£ (+ 125£.3.11 de Purchase Tax) et un Six Cylinder Saloon à partir de 1 528£.18.11 (Purchase Tax incluse) — écart probablement expliqué par des années de parution différentes et par l'introduction/évolution de la Purchase Tax britannique (taxe introduite en 1940).

L'usine pendant la Seconde Guerre mondiale

Slough a produit des camions militaires pour l'effort de guerre allié : 23 000 camions CMP (Canadian Military Pattern) selon citroenvie.com. citroenet.org.uk précise ce chiffre en le portant à 23 480 camions Ford et GM assemblés pour l'armée canadienne [citroenet.org.uk] — un écart mineur (23 000 arrondi vs 23 480 précis) qui ne remet pas en cause l'ordre de grandeur, traité comme une précision plutôt qu'une divergence. citroenet.org.uk confirme aussi, via le témoignage de l'ingénieur Ken Smith (entré à l'usine en septembre 1942), qu'aucune voiture civile n'était plus produite à Slough durant cette période — l'usine étant alors entièrement dédiée à l'effort de guerre. Ce pan de l'histoire du site reste sans équivalent documenté ailleurs dans ce corpus pour les usines continentales (Javel, Forest, Cologne).

Après la Traction (contexte, hors périmètre du corpus)

Pour mémoire — les modèles suivants sortent aussi de Slough mais restent hors du périmètre Traction Avant de ce corpus : 2CV (avec des particularités locales : vitres arrière basculantes, 12 V Lucas, capot orné « Front Wheel Drive », toit en tissu à trame tricotée imperméabilisé à l'« Everflex »), un pick-up dérivé de la 2CV Truckette, la Bijou (coupé 2 places à carrosserie fibre de verre sur mécanique 2CV 425 cm³, 1959-1964, seulement 211 exemplaires — plus lente et plus chère qu'une Austin Mini contemporaine), puis la DS (12 V Lucas ; modèle intermédiaire local « DW » en 1963, connu ailleurs sous le nom DS19M ; rebaptisée DS19A après le passage au moteur 1 985 cm³ de septembre 1965).

Fin de l'usine

Le montage cesse à Slough en février 1965 selon le corps de l'article citroenvie.com (qui évoque toutefois en préambule « 40 ans (1926-1966) »). ✅ Incohérence résolue avec précision grâce à deux sources indépendantes convergentes : l'article sur L'assemblage méconnu de la Light 15 (11BL) en Irlande, Dublin (1951-vers 1955) (même site citroenvie.com, auteur différent) datait déjà la fermeture de la production RHD de Slough en 1966, et citroenet.org.uk (interview de l'ingénieur Slough Ken Smith par Julian Marsh) donne désormais la date exacte : le 18 février 1966, jour où la dernière DS quitte la chaîne de montage — très précisément 40 ans jour pour jour après la cérémonie d'ouverture de l'usine présidée par André Citroën le 18 février 1926. Le « février 1965 » de citroenvie.com apparaît donc comme une erreur d'un an. Le site reste un temps centre commercial, SAV et de distribution, avant que ces activités ne déménagent en 1974 — les bâtiments sont alors repris par le confiseur Mars. Il ne subsiste aujourd'hui aucune trace de l'usine Citroën à Slough. [citroenet.org.uk]

Voir aussi

• Histoire générale de la Traction Avant (1934–1957) · 6/12 Volts — pourquoi le 6 V n'est pas une tare · La 15-Six — G, D et H (1938–1957) · L'assemblage méconnu de la Light 15 (11BL) en Irlande, Dublin (1951-vers 1955) · La 2+2 places aérodynamique de C.D. Waters — carrosserie unique sur base Light Fifteen (1948) · Les rares Light 15 conduite à gauche de Slough — histoire d'un exemplaire (n° 135186) et chiffres de production