Pourquoi la Citroën 22 n'a-t-elle jamais été produite en série ? (l'enquête complète)

Six affirmations traditionnellement répétées sur la 22 sont examinées et démontées une à une, sur archives et calculs, par l'historien référence de ce corpus.

❌ Mythe 1 : la 22 est morte de la liquidation judiciaire de 1934 (faute d'argent)

Démenti : si l'argent manquait chez Citroën/Michelin après 1935, comment expliquer le financement, la même période, d'un moteur 6-cylindres entièrement nouveau (15/6), d'un train avant repensé, des études marketing de la future 2CV, et de la suspension hydraulique dès 1937 ? Une note interne Citroën du 20 septembre 1935 (enfouie en fin d'ouvrage par les auteurs de référence sur la 22 selon Collignon) confirme la poursuite du programme 22, avec sortie prévue début 1936. Le mythe financier ne tient pas.

❌ Mythe 2 : les pièces de carrosserie ont été détruites fin 1934

Démenti par raisonnement institutionnel : en pleine liquidation judiciaire sous tutelle de créanciers (Budd, Mobiloil, Michelin) cherchant à valoriser l'actif, détruire un stock de valeur aurait été absurde. L'auteur propose que la destruction éventuelle ait eu lieu fin 1935, une fois la décision prise de repartir sur le 6-cylindres — expliquant une possible confusion de mémoire chez le témoin principal (M. Roger Prud'homme, toujours en poste en 1935).

⚠️ Mythe 3 : des 22 ont été reconverties en 11 et revendues fin 1934

Nuancé, pas totalement exclu : la conversion aurait exigé un travail lourd (silentbloc moteur arrière carré propre à la 22 vs demi-lune sur 11, jambonneaux creusés pour loger le V8 de ~1m de large, fourchettes de vitesses différentes). Plausible mais plutôt mi/fin 1935, quand 8-9 des 12 voitures construites, stockées depuis décembre 1934, ont été écoulées (3 gardées pour les essais du futur 15/6). L'auteur fournit un guide de reconnaissance forensique d'une éventuelle survivante maquillée en 11 : jambonneaux creusés, compteur à graduation 164 km/h cannibalisé, fixation de pare-chocs atypique, absence d'embouti de feux arrière ronds — utile si une telle voiture refait surface.

✅ Mythe 4 démonté : « elle a disparu des mémoires »

Faux : nombreuses innovations 22 réemployées sur la gamme standard (silentbloc arrière carré, volet d'évent central unique, radiateur incliné du 15/6).

⭐⭐ LA vraie raison : un rapport poids/puissance intenable, démontré par le calcul

Promesse annoncée : 100 ch, 140 km/h. Réalité : le V8 ne développe que 82 ch réels, et la 22 plafonne à 133 km/h. Poids : en partant des poids « châssis nu » homologués aux Mines et d'une règle de trois calibrée sur les 11AL et 11A (méthode vérifiée par l'auteur sur des données connues), le poids en ordre de marche de la 22 est estimé à environ 1600 kg — bien plus lourd que prévu (ailes allongées, pare-chocs à double lame chromée, amortisseurs plus gros, sellerie épaisse, renforts de coque).

Comparatif kg/ch, la preuve par les chiffres :

Conclusion de l'auteur : « le poids… voilà l'ennemi ! » — le V8 ne pouvait pas être poussé plus loin sans sortir du cahier des charges (consommation ou fiabilité). Ce n'est pas un problème de moteur seul, c'est un problème d'équilibre poids/puissance de l'ensemble caisse+moteur.

La 15/6 n'est pas un « pis-aller » après la 22 — c'est sa réussite

Contrairement à l'idée reçue (nostalgie du bruit du V8 et des phares encastrés, partagée un temps par l'auteur lui-même), la 15/6 hérite directement des recherches de la 22 (décloisonnement de l'évent central, jambonneaux renforcés à broches longues, triangulation supérieure de train avant perfectionnée) tout en réussissant l'exploit d'intégrer un moteur plus long dans le même empattement que la 11 (3,09 m, contre 3,15 m pour la 22) — seul le capot gagne 11 cm pour couvrir le radiateur incliné. Choix délibéré : utiliser la masse du long 6-cylindres pour reporter le poids vers l'avant (plutôt que des gueuses de fonte façon Tracta/Grégoire) — préfigure la répartition des masses de la DS (67% à l'avant), dont l'empattement (3,12m) est d'ailleurs très proche de celui de la 22.

❌ Mythe du « V8 de 14CV » (deux moteurs de 7CV accolés)

Démonté point par point comme une rumeur sans aucune preuve tangible : incompatible avec les cylindrées disponibles (aurait donné 18CV, pas 14), le moteur aurait été aussi lourd que le vrai V8 mais moins puissant — l'exact contraire de l'objectif recherché.

Notes complémentaires

• Preuves d'un support après-vente réel : références de pièces croisées 11/22 dans des catalogues d'époque (bougies AC K9 spécifiques à la 22, batterie Tudor 120Ah), une annonce de 22 d'occasion retrouvée en février 1938 (preuve qu'au moins un exemplaire a survécu en usage jusque-là).
• La réplique hollandaise de Bouwe de Boer (moteur Ford Vedette + boîte Renault 16), désormais immatriculée et roulante, est la reconstruction la plus aboutie connue.
• Une tentative de reconstruction de 4 exemplaires (dont un roadster destiné à la vente) a été lancée puis abandonnée pour raisons financières — dernière nouvelle en 2024 : un carrossier resté impayé.

Voir aussi

• La 22 V8 — le mythe (1934) · La Citroën 22 — correctifs à un article largement erroné · Les phares encastrés de la 22 — mécanisme, datation, et correctif au « Guide des 22 » · La 15-Six — G, D et H (1938–1957) · Verification croisee