Genèse de la Fiat 128 (projet X1/1) — la rupture technique du moteur transversal

Une Fiat en retard volontaire sur la traction avant

Au milieu des années 1960, la traction avant reste une configuration minoritaire en Italie : seule Lancia l'utilise (Flavia, Fulvia), alors qu'elle s'est déjà répandue chez les constructeurs français (Citroën, Peugeot, Panhard, Renault, Simca), britanniques (Austin/Morris) et chez deux marques allemandes alors modestes, Audi et DKW. Fiat, de son côté, s'y refuse jusque-là au sommet de sa hiérarchie technique. Le projet interne portant le nom de code X1/1 rompt avec cette prudence : lancé en avril 1969 pour succéder à la vieillissante Fiat 1100 R, il devient la première Fiat de grande série à traction avant.

Le vrai banc d'essai : l'Autobianchi Primula

Plutôt que de risquer sa image de marque principale sur une architecture inédite, Fiat choisit de tester la formule pendant cinq ans sur sa filiale au marché moins critique, Autobianchi, avec la Primula (1964), puis en parallèle sur le projet A111 (1969, dérivé du projet Fiat 123 resté sans suite sous ce nom). Cette période d'essai permet de résoudre en amont les défauts inhérents à la formule — répartition inégale de la puissance entre les roues, usure asymétrique des pneus, tendance au « couple de renversement » (torque steer) à forte accélération — avant l'engagement industriel à grande échelle que représente la 128.

La véritable innovation : le moteur transversal à boîte accolée

La quasi-totalité des tractions avant pionnières de l'époque (dont la référence absolue, la Mini d'Alec Issigonis, 1959) plaçaient la boîte de vitesses sous le moteur, dans le même carter, partageant la même huile malgré des besoins de lubrification différents pour les deux organes — une solution compacte mais pénalisante : radiateur excentré à l'écart du flux d'air frais, dépose fréquente du moteur pour une simple intervention sur l'embrayage.

L'équipe dirigée par Dante Giacosa (voir sa biographie complète, déjà établie dans le corpus pour la Fiat 500, dans Dante Giacosa — biographie et carrière chez Fiat) résout ce problème en plaçant le moteur transversalement mais en accolant la boîte à côté du bloc plutôt qu'en dessous, avec des demi-arbres de transmission de longueurs inégales. Ce montage, dont un mécanisme compact de débrayage est spécifiquement conçu par l'ingénieur Ettore Cordiano, permet :

• des circuits de lubrification indépendants entre moteur et boîte ;
• un radiateur frontal exposé au flux d'air, avec ventilateur électrique thermo-piloté ;
• le remplacement de l'embrayage sans dépose du moteur ;
• un rendement mécanique élevé : selon une estimation reprise par la presse britannique (Autocar), sur les 55 ch du moteur d'origine, 51 parviendraient effectivement aux roues avant.

Le risque de « couple de renversement » lié aux demi-arbres de longueurs inégales est traité par une solution simple : les deux arbres reçoivent des diamètres différents, calculés pour égaliser leur rigidité de torsion malgré leur différence de longueur.

Ce schéma — moteur transversal, boîte accolée, demi-arbres inégaux compensés — sera surnommé la « disposition Giacosa » (disposizione Giacosa) et deviendra, selon la formule reprise par plusieurs sources anglophones, le schéma « adopté par la quasi-totalité des constructeurs mondiaux » pour les petites et moyennes tractions avant.

Une paternité à nuancer

Le récit qui présente Giacosa comme l'inventeur pur et simple du moteur transversal à boîte accolée mérite d'être nuancé : des architectures comparables (moteur transversal, boîte juxtaposée) existaient déjà sur de petites voitures d'avant-guerre et d'après-guerre à moteur deux-temps, notamment la Saab 92 (1949) et, plus tard, les Trabant est-allemandes. La contribution spécifique de Giacosa et de son équipe n'est donc pas l'invention du principe en soi, mais sa mise au point industrielle complète pour un moteur à quatre temps et quatre cylindres de grande série — résolution du couple de renversement, lubrification séparée, refroidissement, qualité de passage des vitesses — c'est-à-dire la transformation d'un principe déjà entrevu ailleurs en un standard fiable et reproductible à très grande échelle. Ce nuancement, porté notamment par les lecteurs et contributeurs du site anglophone Driven to Write, n'enlève rien au constat que c'est bien la 128 qui a fixé la configuration ensuite universellement copiée.

Un moteur neuf pour une architecture neuve

Le moteur lui-même est une création originale de l'ingénieur Aurelio Lampredi (voir Aurelio Lampredi et la conception du moteur de la Fiat 128), distincte de l'apport de Giacosa sur le châssis et la transmission — deux paternités souvent confondues dans les récits journalistiques grand public.

Détails d'ingénierie annexes

• Pare-brise et lunette collés (plutôt que sertis sur joint) : Fiat revendique un gain de rigidité torsionnelle de caisse pouvant atteindre 92 %.
• Colonne de direction en trois tronçons : en cas de choc frontal, elle se rétracte en libérant les jambes du conducteur — un souci de sécurité passive précoce pour une voiture populaire de 1969.
• Publicité Fiat : la marque revendique que les organes mécaniques n'occupent que 20 % du volume total de la voiture, contre 80 % pour l'habitacle et le coffre.

Voir aussi

• Dante Giacosa — biographie et carrière chez Fiat · Aurelio Lampredi et la conception du moteur de la Fiat 128 · Fiat 128 première série (1969-1972) — berline 2/4 portes et lancement · Fiat 128, Voiture Européenne de l'Année 1970 et distinctions internationales · L'influence de la Fiat 128 sur l'industrie — la Golf, la question de la paternité, et les limites d'un récit