Le réseau d'autocars Citroën et le chaos routier français de 1935
Éclairage sur l'activité Transports de Citroën, moins documentée que l'automobile de tourisme — pertinent pour situer la marque au-delà de la seule Traction (voir aussi L'Esprit Citroën — taylorisme, communication de marque et place de la Traction, pilier « Espace »).
Un marché routier interwar chaotique
Au milieu des années 1930, le transport par autocar longue distance en France est dominé par deux grandes compagnies (Renault et Citroën) et une centaine de petits opérateurs rien qu'à Paris, sans aucune coordination entre eux ni information centralisée sur les lignes existantes. Des décrets de coordination rail-route (vers 1934) gèlent l'ouverture de nouvelles lignes et menacent les lignes existantes au profit du chemin de fer, stabilisant au passage les tarifs autour de 25 centimes/km.
Paris ne dispose d'aucune gare routière centralisée : les départs se dispersent en quatre points cardinaux — Porte Maillot (ouest, où Renault et Citroën installent leurs gares face à face), Vincennes-Bastille (est), Denfert (sud), La Villette-Jean-Jaurès (nord).
La gare routière modèle de Citroën à La Villette
Citroën y construit une gare routière délibérément conçue à l'image d'une gare ferroviaire : comptoir d'horaires, machines à billets, personnel en uniforme « façon chef de gare » (casquette et vareuse). Volonté explicite de rassurer une clientèle habituée au train en reproduisant ses codes.
Conditions des chauffeurs
Agent unique à bord (conduite + billetterie + bagages), journées pouvant atteindre 10 heures de volant sur 10 jours consécutifs (ex. Paris-Lille aller-retour dans la journée) suivies de 4 jours de repos. Rémunération à la journée (~52 francs + pourboires, soit 1500-1600 francs/mois). Sélection rigoureuse : 3 examens (conduite en ville, conduite sur route, test psychotechnique type TCRP — vue, ouïe, réflexes) puis contrôleurs de route, carnet de notes et primes de non-accident.
Un modèle déjà fragilisé en 1935
Le reportage documente un déclin déjà perçu des grandes lignes longue distance au profit des petits trajets, sous l'effet du lobby ferroviaire : suspension des nouvelles ouvertures de ligne, amputations de tronçons existants au profit du rail. Absence quasi générale de tarifs aller-retour (sauf grandes lignes à réservation), en raison de flux pendulaires asymétriques (départs échelonnés le matin, retours groupés le soir).
Voir aussi
- Site source
- jeromecollignon.blog4ever.com
- Auteur du site
- Jérôme Collignon (relayant un article d'Emmanuel d'Astier, septembre 1935)
- Date d'extraction
- 11 sept. 2026