Panhard & Levassor vs Citroën — deux philosophies industrielles avant 1940

Article de référence pour situer Citroën face à son principal concurrent français de l'entre-deux-guerres — pertinent aussi bien pour ce corpus Traction que pour une future extension du corpus dédiée à Panhard (la Dynamic, lancée deux ans après la Traction, suit la voie ouverte par elle).

Décalage de génération

André Citroën, avant de fonder sa marque en 1919, a déjà 18 ans d'expérience industrielle (dont 12 comme directeur de Mors dès 1907) — un passé souvent oublié qui contredit l'image du pur nouveau venu. Panhard & Levassor existe déjà depuis 33 ans et a connu trois dirigeants (René, Hippolyte puis Paul Panhard) : premier constructeur au monde à avoir lancé la production en série de véhicules à essence, 15 ans de compétition automobile, fournisseur de moteurs pour machines-outils, locomotives, dirigeables, canots de course, avions, et de matériel militaire 1914-1918. En 1936, Citroën n'a que 17 ans quand Panhard fête son cinquantenaire. Après la mort d'André Citroën, Paul Panhard lui succède comme membre de la commission centrale des automobiles et de la circulation générale (arrêté du 31/08/1935, jusqu'au 31/12/1936).

Deux stratégies de communication opposées

Panhard, plus ancienne, pratique une communication institutionnelle sobre (une brochure annuelle proche du conte éducatif), sans les grandes campagnes façon Citroën (pas d'éclairage de la Tour Eiffel, pas de « trains Panhard », pas de banquets somptuaires). Mais la marque reçoit aussi des personnalités (le fils du sultan du Maroc Moulay Youssef vient suivre l'achèvement de sa commande), organise un raid et une Mission Gazogène Dakar-Bangui (1929), et teste la future Dynamic sur 800 000 km avant sa commercialisation. Thèse de l'auteur : Citroën n'a rien inventé de ce que la presse lui attribue en génie — il a donné à des idées déjà existantes une dimension nationale et une cohérence inédite.

Conception technique et industrielle

Le moteur Panhard « sans soupapes » (breveté, distribution par chemises coulissantes) comporte moins de pièces qu'un moteur à soupapes en tête comme celui de la 7 Citroën, mais des pièces surdimensionnées et finies avec un soin d'artisan — la 7, elle, reste un produit léger d'entrée de gamme. Comparaison financière : au 30 juin 1932, bénéfice net de 16 millions pour Panhard contre 62,7 millions pour Citroën. Panhard dépose environ 10 brevets par an (carrosserie, serrures, vitrage, suspension, liaisons au sol) et fabrique presque tout en interne (sauf pneus Michelin, pare-chocs JM, électricité Jaeger/OS/Paris-Rhône/SEV, freins Lockheed à partir de 1936), quand Citroën achète cher des brevets étrangers (Budd, Chrysler, Lockheed) et paie des royalties. Paul Panhard visite les USA dès octobre 1928 (3 ans avant André Citroën) mais n'en importe ni les chaînes de montage ni la carrosserie Tout-Acier — il faudra 8 ans à Panhard pour produire sa première tout-acier soudée électriquement, un outillage qui ne servira qu'à 2592 Dynamic vendues (+ quelques Panoramique).

Échelle de production très différente

Citroën sort environ 350 voitures par jour contre seulement 7 Panhard Dynamic par jour, assemblées par 2500 ouvriers. Chaque Panhard reste quasi unique jusqu'aux 6CS (retouchée en usine, changement de « type Mines » possible), quand Citroën conserve ses modèles ~4 ans (5CV 1922-1926, AC4 1929-1932, Rosalie 1932-1934). Panhard, moins dépendante de la grande série, fournit en priorité l'État (PTT, assistance publique, armée, autocars municipaux, fourgons de police) plutôt que le grand public, quand Citroën maille la France de 5000 points de contact.

Conditions ouvrières

Selon L'Humanité du 25 mai 1933, la fonderie Panhard de l'avenue de Choisy (250 ouvriers dont 75 mouleurs) travaille dans une atmosphère surchauffée (vitres cassées l'été pour respirer) ; les ouvriers coloniaux de la fonderie acier sont payés 3,60F/heure aux pièces contre une moyenne de 6,80F, sur du matériel jugé obsolète. Contrairement à la chaîne Citroën de 250m qu'on ne peut arrêter pour des retouches, Panhard peut modifier ses pièces avec sa trentaine d'ouvriers spécialisés — pièces volontairement simplifiées (motif de porte tenu par une seule vis, aile-marchepied en une pièce ajustable à la disqueuse selon l'empattement) pour rester réparable par n'importe quel garage, faute d'un réseau agréé aussi dense que celui de Citroën.

1934 : deux destins qui se croisent

1934 est l'année où Citroën, en difficulté, perd son indépendance (liquidation puis reprise Michelin) — et où Panhard, dans les mêmes difficultés (dernière année de ventes satisfaisantes), tient grâce à ses contrats d'État et s'offre le luxe d'un baroud d'honneur avec sa « Voiture Nouvelle ». Conclusion de l'auteur : « Panhard rassure, Citroën fait rêver. Panhard voit France, Citroën voit Monde » — les deux « ont mis la France sur 4 roues », Panhard en flattant une clientèle aisée, Citroën en conquérant les petits budgets, jusqu'à ce que la Traction change les fondamentaux structurels de l'automobile, une voie que Panhard empruntera à son tour deux ans plus tard avec la Dynamic.

Notes de bas d'article (carrossiers et accessoiristes cités)

• Pare-chocs JM : société d'Henri Trentelivres (Levallois, depuis juillet 1916), pare-choc à lames absorbeur de chocs dès 1924, fondateur décoré Chevalier de l'Ordre de la Couronne de Belgique en 1921.
• Carrosserie Proux : Maurice Proux, ex-directeur général de la Carrosserie Gallé, fonde sa société le 31 mai 1928 ; habille Hispano, Cord, Panhard, Ballot, Delage ; réputée pour l'équilibre de ses reprises arrondies, primée en concours d'élégance.
• Toit ouvrant Dubos : Jean-Louis Dubos, inventeur dès 1914 (avec Maurice Edmond Bordes) d'aménagements de carrosserie escamotables, spécialisé en toit ouvrant/amovible à toile de cuir sur câbles et poulies à partir de décembre 1925, brevets jusqu'en 1933.
• Carrosseries Ansart et Gaston Grummer citées comme autres carrossiers Panhard (non détaillées par l'auteur — « à compléter »).

Article présenté par l'auteur comme évolutif (« sujet en tiroirs », à compléter au fur et à mesure).

Et ensuite ? La suite de l'histoire (1955-1967)

Ce comparatif s'arrête avant-guerre. Vingt ans plus tard, les deux marques finissent par se rapprocher réellement : Citroën prend 25 % du capital de Panhard en 1955, dans un climat d'abord présenté comme un soutien mutuel entre égaux (voir 1955 — le rapprochement Panhard-Citroën vu par la presse de l'époque), avant une absorption progressive qui aboutit au contrôle total par Citroën en 1965 puis à l'arrêt définitif des automobiles Panhard le 20 juillet 1967 (voir 1955-1967 — de la prise de participation à l'arrêt des automobiles Panhard) — un dénouement qui referme, d'une certaine manière, l'écart de puissance industrielle déjà documenté ci-dessus dès les années 1930.

Voir aussi

• Le cric Vigot — histoire du fabricant et fonctionnement
• L'Esprit Citroën — taylorisme, communication de marque et place de la Traction
• La genèse technique de la Traction — pourquoi ce projet, pourquoi ces choix d'ingénierie
• 1955 — le rapprochement Panhard-Citroën vu par la presse de l'époque
• 1955-1967 — de la prise de participation à l'arrêt des automobiles Panhard