Production et ventes de la Mini dans le monde — chiffres et jalons

Un total qui varie selon la source

Le total généralement cité pour l'ensemble de la carrière 1959-2000 est de 5,3 à 5,4 millions d'exemplaires, mais le chiffre précis varie légèrement selon les organismes : 5 378 776 selon le British Motor Industry Heritage Trust, 5 387 862 selon MG Rover — ce dernier chiffre, le plus couramment repris, étant celui retenu par Wikipédia anglophone dans son tableau de ventes cumulées (voir divergence consignée dans sources/verification-croisee.md).

Une décomposition par variante qui éclaire, sans les trancher, les écarts entre sources

Le blog datch.fr publie un tableau détaillé de production par génération et par variante (berline, Cooper, Cooper S, Clubman/1275GT, Van, Pick-up, Moke, Elf, Hornet), dont l'addition ligne à ligne totalise environ 4,9 millions d'exemplaires — sensiblement en retrait des 5,38-5,39 millions cités plus haut. Cet écart s'explique vraisemblablement, au moins en bonne partie, par le périmètre du tableau : il semble refléter la seule production britannique (Longbridge et Cowley), sans compter les volumes assemblés sous licence à l'étranger (Innocenti en Italie, Authi en Espagne, Leyland Australia, ni les productions en fibre de verre du Chili et du Venezuela — voir la liste complète des sites dans la section suivante), qui représentent à eux seuls plusieurs centaines de milliers d'unités. Ce tableau reste néanmoins précieux pour le détail qu'il apporte par variante : ses sous-totaux MkI (1 190 031) et MkII (428 725) confirment, à quelques dizaines d'unités près, les chiffres déjà cités dans De la Mk I à la Mk VII — l'évolution de la Mini « ronde » (1959–2000), et ses chiffres Van (521 494), Riley Elf (30 912) et Wolseley Hornet (28 455) confirment également, à l'unité près, ceux déjà consignés respectivement dans Mini Van et Pick-up — les Mini utilitaires (1960–1983) et Riley Elf et Wolseley Hornet — la Mini en habit de soirée.

Jalons de production cumulée

L'année la plus productive reste 1964-1965, avec 345 245 véhicules construits sur un seul exercice. Au Royaume-Uni, 1 581 887 Mini ont été immatriculées neuves depuis le lancement ; la dernière immatriculation d'une Mini neuve dans le pays date de 2004, quatre ans après l'arrêt de la production — signe que l'essentiel du stock britannique avait déjà été vendu et, pour une bonne partie, mis à la casse bien avant la fin de carrière du modèle.

Les usines d'assemblage

Au-delà du site historique de Longbridge (Birmingham, en production sans interruption de 1959 à 2000) et de celui de Cowley (ex-usine Morris, en activité pour la Mini jusqu'en 1968, environ 600 000 exemplaires), la Mini a été assemblée, en CKD ou en production locale complète, dans une quinzaine de pays : Afrique du Sud (Blackheath/Le Cap), Australie (Zetland/Sydney, Victoria Park), Belgique (Seneffe), Chili (Arica, en carrosserie fibre de verre à partir de 1970 pour répondre à une règle locale de contenu domestique de 70,22 %), Espagne (Pampelune, sous licence Authi), Italie (Lambrate, sous licence Innocenti — voir Innocenti — la Mini à l'italienne, de Lambrate à De Tomaso et Fiat), Malaisie, Malte, Nouvelle-Zélande (Panmure puis Petone), Portugal (Setúbal), Roumanie (Câmpulung), Slovénie (Novo Mesto), Uruguay, Venezuela (Facorca, fibre de verre également, sous le nom Mini Cord, à partir de 1991) et Yougoslavie (IMV — Industrija Motornih Vozil).

Répartition géographique des ventes en 1990

L'année 1990 illustre à elle seule le basculement du centre de gravité commercial de la Mini vers l'Asie : sur 46 045 exemplaires produits, 12 087 partent au Japon, 8 977 en France, 4 790 en Allemagne et 2 680 en Italie, contre seulement 10 067 immatriculés en Grande-Bretagne — détail complet dans La Mini au Japon — de l'importation de luxe au premier marché mondial.

Marché nord-américain, une parenthèse refermée

Entre 1960 et 1967, environ 10 000 Mini à conduite à gauche sont exportées vers les États-Unis. Les ventes s'effondrent dès 1967, avant que le durcissement des normes fédérales de sécurité n'entraîne l'arrêt officiel des importations en 1968, au profit de l'Austin America, elle-même retirée du marché américain en 1972. Malgré cet arrêt, de nombreux Américains continuent de s'en procurer via le Canada, où les Mini restent importées — non sans un certain nombre d'importations irrégulières, les cartes grises de rachat ne correspondant pas toujours exactement au millésime réel du véhicule.

Le marché canadien lui-même connaît une interruption méconnue : dès 1968, de nouvelles normes imposent des clignotants sur les ailes avant et un renforcement des portières ; puis un durcissement supplémentaire des normes antipollution et de sécurité entraîne le renvoi pur et simple en Grande-Bretagne d'une cargaison entière de Mini jugées non conformes. Il faut attendre des adaptations spécifiques — pare-chocs remontés au centre de la calandre (au prix d'un style disgracieux surnommé familièrement par les amateurs canadiens la « verrue sur le nez »), clignotants déplacés, coque renforcée aux points d'ancrage, pompe à air réinjectant de l'air dans une culasse modifiée pour limiter les émissions — pour que la Mini soit officiellement réintroduite au Canada à partir de 1976 ; les rares exemplaires immatriculés en 1975 restent, de ce fait, particulièrement recherchés aujourd'hui par les collectionneurs canadiens. Le Canada n'aura par ailleurs jamais reçu ni Pick-up, ni Moke, ni Clubman. Toute importation cesse définitivement en 1980.

Aujourd'hui, la réglementation américaine exempte de toute mise aux normes d'importation les véhicules de plus de 25 ans (15 ans au Canada), ce qui a rouvert le marché nord-américain aux Mini anciennes.

Un palmarès de longévité inattendu

Alors que son successeur annoncé, l'Austin Metro, est lancé en 1980, la Mini reste en production vingt années supplémentaires — la dépassant ainsi de deux ans et demi, la production du Metro ayant cessé avant celle de la Mini. Dans les années 1990, portée par la mode rétro, la Mini se vend à environ 40 000 exemplaires par an, dont une large part au Japon.

Voir aussi

• Histoire générale de la Mini (1959–2000) · De la Mk I à la Mk VII — l'évolution de la Mini « ronde » (1959–2000) · De la British Motor Corporation à BMW — la saga industrielle derrière la Mini · La Mini au Japon — de l'importation de luxe au premier marché mondial · Innocenti — la Mini à l'italienne, de Lambrate à De Tomaso et Fiat