Mini Moke — du prototype militaire manqué à l'icône balnéaire (1964–1993)

Conçu par Alec Issigonis et John Sheppard, le Moke devait à l'origine être une affaire militaire : reprenant la mécanique de la Mini sur une carrosserie utilitaire dépouillée, il visait à arracher à Land Rover une part du marché des véhicules légers de l'armée. Le nom associe « mini » à « moke », terme argotique désuet désignant un âne ou un mulet.

Le « Buckboard », rêve militaire avorté

L'intérêt d'Issigonis pour les véhicules militaires ne date pas du Moke : pendant la Seconde Guerre mondiale, il avait déjà développé pour Morris, à l'usine de Cowley, un petit véhicule blindé de reconnaissance baptisé « Salamander », y compris en version amphibie testée en piscine dès 1942 — sa suspension à barre de torsion réapparaîtra sur la Morris Minor, et son train avant, en partie, sur la Mini puis le Moke. Un second projet militaire d'Issigonis, la Champ, entamé pendant la guerre, n'aboutit qu'en 1952. Dès 1959, BMC présente ainsi à l'armée britannique des prototypes du projet Mini militaire, alors baptisé en interne « The Buckboard », y compris dans une version parachutable et empilable grâce à son pare-brise rabattable — bien avant même les tout premiers prototypes de l'Austin Seven/Morris Mini-Minor de tourisme. En 1962, sous l'appellation Minimoke, quelques prototypes sont présentés au Centre d'études et de recherches des véhicules de combat de Chobham : la faible garde au sol s'avère rédhibitoire, malgré l'argument avancé par ses promoteurs qu'un équipage pourrait porter le véhicule à bras en cas de terrain difficile. Royal Marines et RAF refusent le projet ; seule la Royal Navy montre un intérêt limité, essentiellement parce que sa flotte de Citroën 2 CV pick-up, assemblées à Slough, ne pouvait plus être renouvelée après la fermeture de cette usine. Une tentative plus poussée donne naissance au Twini, un Moke à quatre roues motrices équipé de deux moteurs (un à l'avant, un à l'arrière) aux embrayages et leviers de vitesse reliés mécaniquement — présenté sans plus de succès à l'armée américaine, qui teste en 1964 une version à deux moteurs 1 098 cm³ chaussée de roues de 12 pouces, conduite lors d'essais par le propre concepteur du châssis, Jack Daniels, aux côtés d'Issigonis. Au-delà de la garde au sol jugée trop faible, l'armée américaine relève un défaut de conception plus subtil : les deux moteurs n'étant pas mécaniquement interconnectés, une perte de traction à l'avant pouvait transférer une charge excessive au moteur arrière, au risque de le caler.

Malgré ce rejet quasi unanime, quelques Moke militaires trouveront tout de même le chemin de véritables conflits, de façon plus improvisée que par une adoption officielle. Trois exemplaires de ce type seront capturés par l'armée brésilienne lors de la répression de la rébellion du Rupununi en 1969, après avoir appartenu à des rebelles guyanais ; pendant la guerre du Bush en Rhodésie, une tentative de « Moke blindé » de fortune n'aboutira pas davantage. Quelques Moke isolés, d'origine incertaine, auraient également servi aux forces britanniques des îles Malouines pendant la guerre de 1982 — et au moins un exemplaire civil réquisitionné aurait été utilisé côté argentin.

Reconversion civile (1964)

Faute de débouché militaire, BMC commercialise le Moke en Grande-Bretagne à partir de 1964, initialement ciblé sur les agriculteurs et les usages commerciaux légers — mais l'administration britannique des douanes et accises le classe comme voiture particulière plutôt que véhicule utilitaire, ce qui l'assujettit à la taxe d'achat et plombe ses ventes sur son marché visé. Les Moke britanniques reçoivent un moteur 848 cm³ détuné pour tourner à l'essence à faible indice d'octane, les mêmes suspension, boîte et roues de 10 pouces que la Mini de série ; sièges passagers, poignées, chauffage, lave-glace et capote amovible sont d'abord proposés en option, montés par le client. La seule teinte disponible sur les Mk I est un vert « Spruce Green » ; la Mk II, en 1967, ajoute un essuie-glace côté passager et le blanc au nuancier. La marque de cigarettes John Player & Sons aligne une écurie de Moke en autocross sur gazon jusqu'en 1968, avec arceau de sécurité et moteur Cooper S 1 275 cm³. La presse automobile britannique se montre dubitative face à ce véhicule si dépouillé : le magazine Motoring Which ira jusqu'à juger qu'il faut « une certaine dose de courage ou d'inconscience pour rouler dans Londres par mauvais temps » à son volant. De fait, l'accumulation des options indispensables (sièges, ceintures, chauffage, panneaux latéraux) fait grimper le prix réel d'un Moke bien équipé à environ 512 £ dès 1967 — davantage qu'un Mini Pick-up (407 £), un Van (412 £) ou même une Fiat 500 (417 £) — ce qui explique en partie que 90 % de la production britannique ait finalement été exportée vers des climats plus cléments plutôt qu'écoulée sur le marché domestique visé à l'origine (agriculteurs et usages ruraux). La production britannique débute en janvier 1964 (première Austin Mini Moke, chassis n° A/B1 513101) et s'arrête en octobre 1968, avec un total de 14 518 exemplaires assemblés à l'usine de Longbridge. La répartition par marque donnée par datch.fr comporte une incohérence arithmétique interne d'un article à l'autre de la même source (5 422 Austin + 3 096 Morris = 8 518 dans l'article dédié au Moke 1964-1968, qui ne totalise pourtant pas aux 14 518 unités qu'il annonce lui-même juste au-dessus ; 5 422 + 9 096 = 14 518 dans le tableau de classification par marque du même blog, cohérent celui-là avec le total annoncé) — signe probable d'une coquille (9 096 plutôt que 3 096) plutôt que d'une réelle divergence factuelle, mais non vérifiable ici faute de troisième source chiffrée par marque pour cette période spécifique.

L'Australie prend le relais (1966–1981)

À partir de 1966, la production bascule vers l'Australie (Leyland Australia), avec des roues portées à 13 pouces dès 1968, des passages de roue élargis et des sièges tubulaires façon « chaise longue » mieux adaptés à un usage de plage ou de loisirs qu'à un usage agricole. Une version « Californian », destinée à l'exportation vers les États-Unis (moteur 1 275 cm³, feux de gabarit et éclairage conformes aux normes FMVSS américaines, sellerie « tigrée » du plus bel effet flower power), est brièvement produite vers 1971 puis reprise en 1977 sous une forme plus sage. Les Moke australiens sont exportés dans de nombreux pays — dont, non sans polémique médiatique, vers l'armée israélienne, qui en équipe certains d'un affût de mitrailleuse à l'arrière. En 1977, un Moke Cooper S sponsorisé par Coca-Cola termine 35ᵉ du marathon automobile Londres-Sydney après plus de 30 000 km parcourus en 30 jours. La production australienne s'arrête en 1981, après environ 26 000 exemplaires.

Le Portugal, puis l'Italie de Cagiva (1980–1993)

La production est transférée à l'usine British Leyland de Setúbal, au Portugal, qui produit 8 500 Moke « Californian » entre 1980 et 1984, avant un déménagement vers l'usine de Vendas Novas ; les caractéristiques évoluent alors vers celles, plus modernes, de la Mini de série britannique (bras arrière standard, jantes de 12 pouces à pneus bas profil). En avril 1990, Rover (ex-British Leyland) cède le nom « Moke » au motocycliste italien Cagiva, qui poursuit l'assemblage au Portugal jusqu'en 1993 puis transfère l'outillage à son usine de Varese, en Italie, sans jamais relancer réellement la production. Faute de droits sur le nom « Mini », les 2 071 Moke construits sous licence Cagiva sont vendus sous le seul nom « Moke ». Au total, sur l'ensemble des sites de production entre 1964 et 1993, environ 50 000 Moke et dérivés ont vu le jour.

Une image cultivée par le petit écran

Le Moke doit une bonne part de son image ensoleillée et décalée à sa carrière télévisuelle : la série culte britannique The Prisoner (Le Prisonnier, 1967-1968) en fait l'un des véhicules emblématiques du « Village » où évolue le personnage principal, aux côtés du célèbre ballon-espion Rover. Les Moke effectivement utilisées comme taxis du Village lors du tournage sont, plus précisément, des Surrey Moke — une vingtaine d'exemplaires « relookés » par le carrossier londonien Crayford Auto Developments (Westerham), débarrassés de tous les éléments d'origine militaire de la conception initiale, avec capote, sellerie et panneaux de bois sous-traités à l'entreprise Wood & Picket. Bien que majoritairement destinée à l'exportation, au moins cinq de ces Surrey Moke sont restées en Grande-Bretagne le temps du tournage. Cette image de voiture de vacances est renforcée par sa commercialisation ciblée sur des destinations balnéaires comme la Barbade ou Macao, où elle a même servi de véhicule de police, et explique en partie pourquoi le Moke reste aujourd'hui, à l'achat, la déclinaison la plus chère de toute la famille Mini malgré sa simplicité mécanique — voir Guide d'achat et cote de la Mini classique (marché britannique, 2026).

Construction

La caisse repose sur deux longerons-caissons (« pontons ») reliant les trains avant et arrière, reliés par le plancher, la cloison pare-feu et une solide poutre transversale placée sous les sièges avant, qui raidit l'ensemble en torsion. Le réservoir de carburant se loge dans le ponton gauche, la batterie et un petit coffre verrouillable dans le ponton droit — sauf sur la version « Californian » américaine, dont le réservoir, emprunté à l'Austin-Healey Sprite/MG Midget, est placé sous le plancher arrière pour répondre aux normes de sécurité américaines.

Voir aussi

• Histoire générale de la Mini (1959–2000) · Sir Alec Issigonis (1906–1988), le créateur de la Mini · La genèse technique de l'ADO15 — moteur transversal, boîte dans le carter, roues de 10 pouces · Les remplaçantes qui n'ont jamais vu le jour — prototypes et concepts Mini non produits · Innocenti — la Mini à l'italienne, de Lambrate à De Tomaso et Fiat · La Mini au Japon — de l'importation de luxe au premier marché mondial · Le moteur A-series — histoire et évolution des cylindrées (803 à 1 275 cm³) · Guide d'achat et cote de la Mini classique (marché britannique, 2026) · « The Italian Job », Mr Bean et l'icône du cinéma populaire britannique · Crayford — le carrossier qui a fait de la Mini un cabriolet