Mini Clubman et 1275GT — le nez carré des années 1970

À la fin des années 1960, la Mini a dix ans et British Leyland souhaite la rajeunir sans consentir à la dépense d'un modèle entièrement nouveau. La réponse s'appelle Clubman : restylée en 1969 par Roy Haynes (transfuge de Ford, où il avait notamment dessiné la Cortina Mk2), elle reçoit un nez allongé d'une dizaine de centimètres à calandre plate — utilisant les mêmes blocs clignotants/veilleuses que l'Austin Maxi — et une planche de bord repensée, avec pour la première fois des instruments disposés devant le conducteur plutôt que le compteur central d'origine. Sous cette nouvelle face, rien ne change mécaniquement : la Clubman reste la même Mini de 3 m à moteur transversal.

Fait important pour la lecture du corpus : British Leyland maintient en parallèle la production de la Mini à nez rond d'origine tout au long des années 1970, si bien que les deux silhouettes cohabitent au catalogue plutôt que l'une ne remplace l'autre — voir De la Mk I à la Mk VII — l'évolution de la Mini « ronde » (1959–2000). La Clubman a pour vocation première de remplacer les versions de luxe Riley Elf et Wolseley Hornet (voir Riley Elf et Wolseley Hornet — la Mini en habit de soirée), dont la production s'arrête la même année.

Le 1275GT, relais du Cooper S

Lancé en octobre 1969 à 834 £ (contre 720 £ pour la Clubman berline à son lancement en mai de la même année), le 1275GT est la version sportive de la gamme Clubman et le modèle qui reprend le rôle de Mini de performance après l'arrêt de la Cooper S en Grande-Bretagne (la Cooper S 1275 cm³ continue néanmoins d'être commercialisée deux ans encore en parallèle du 1275GT, jusqu'en 1971). Moins radical et moins onéreux qu'une authentique Cooper S — voir Mini Cooper et Cooper S — de John Cooper au renouveau des années 1990 — le 1275GT utilise le même bloc A-series 1 275 cm³ à un seul carburateur (59 ch), une boîte à rapports rapprochés de série, et se distingue par un compte-tours (une première sur une Mini) et des jantes Rostyle de 10 pouces — empruntées à la MG Midget — qui recouvrent les freins à disque de 7,5 pouces hérités de la Cooper S. Malgré un nez plat pénalisant à haute vitesse (le 0 à 97 km/h s'effectue en 12,9 s, mais la voiture peine à dépasser 145 km/h), le 1275GT affiche de bonnes reprises en fonction de son couple généreux. Un argument commercial de l'époque, repris sans nuance par de nombreux concessionnaires, prétendait que le 1275GT héritait purement et simplement du moteur de la Cooper S Mk3 : s'il partage bien alésage et course avec le 1275 S, il s'agit en réalité, selon datch.fr, du bloc dérivé de la gamme 1300 du catalogue BLMC, sensiblement moins performant (59 ch à carburateur unique contre 76 ch pour la Cooper S Mk3).

La décision commerciale qui ouvre la voie au 1275GT — l'arrêt de la Mini Cooper S — s'inscrit dans un changement de direction plus large chez British Leyland : depuis le lancement de la Mini Cooper, John Cooper touchait de BMC une royaltie de 2 £ par unité produite, accord informel de gentleman scellé par une simple poignée de main avec George Harriman. Sir Donald Stokes, arrivé à la tête de British Leyland dans un contexte de grèves à répétition et de rationalisation industrielle, met fin à cet accord après l'arrêt de la Cooper S Mk3, alors que 144 910 Cooper et Cooper S avaient déjà été produites (voir Mini Cooper et Cooper S — de John Cooper au renouveau des années 1990) — motif officiel invoqué : le coût des primes d'assurance, jugées trop élevées pour ce modèle, bien que le 1275GT se soit vu appliquer exactement le même tarif, ce que relève datch.fr comme une incohérence de la communication officielle de l'époque.

Autre singularité technique : en juin 1974, le 1275GT devient la toute première Mini équipée de série de roues de 12 pouces (avec des disques de frein agrandis en contrepartie, ce qui entraîne la suppression du servofrein), généralisées ensuite au reste de la gamme ; à partir d'août de la même année, il peut en outre recevoir en option les pneus increvables Dunlop Denovo, généralisés de série à partir de 1977 — l'une des toutes premières applications de cette technologie sur une voiture de série britannique, aujourd'hui plutôt vue comme un casse-tête d'approvisionnement en pièces que comme un avantage, sur le marché de la collection.

L'estafette Clubman Estate

Le break de la gamme, la Clubman Estate, remplace directement le Traveller/Countryman à cadre de bois (voir Mini Traveller et Countryman — le break « woody » (1960–1969)) : même carrosserie allongée et mêmes portes arrière en double battant, mais sans le décor en frêne des anciens modèles, remplacé au mieux par un simple liseré adhésif.

Fin de gamme et bilan de production

La production de l'ensemble de la famille Clubman/1275GT s'arrête en 1980, quand l'Austin Metro reprend le rôle de citadine moderne du groupe. Au total, 275 583 Clubman berlines, 197 606 Clubman Estate et 110 673 1275GT ont été produits sur onze années — des volumes qui, comme souvent pour les Mini de grande diffusion, ne se traduisent aujourd'hui que par un nombre restreint de survivantes en bon état. En Australie, où la face Clubman a été adoptée dès 1971 sur l'ensemble de la gamme (y compris le Van, seul Clubman Van jamais produit dans le monde), une série spéciale Clubman GT — une véritable Cooper S en carrosserie Clubman — a été produite de la mi-1971 à fin 1972, avant qu'un modèle de fin de série limité, la 1275LS, ne clôture la production locale en 1978 à environ 810 exemplaires.

Voir aussi

• Histoire générale de la Mini (1959–2000) · De la Mk I à la Mk VII — l'évolution de la Mini « ronde » (1959–2000) · Mini Cooper et Cooper S — de John Cooper au renouveau des années 1990 · John Cooper et la Cooper Car Company — du garage de Surbiton à la légende F1 et Mini · De la British Motor Corporation à BMW — la saga industrielle derrière la Mini · Mini Traveller et Countryman — le break « woody » (1960–1969) · Riley Elf et Wolseley Hornet — la Mini en habit de soirée · Guide d'achat et cote de la Mini classique (marché britannique, 2026)